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GDP与中国汽车化

作者:
姬 康
时间:
2014-12-22 17:06:34

目前,大多数人使用人均GDP衡量中国汽车市场潜力:以人均GDP3000美元为临界值,将汽车普及过程划分为5个阶段。第一阶段:人均GDP为1000美元以下。此时,收入的提高无法带动汽车拥有水平,基本上只有高收入和特权阶层拥有汽车,公共汽车和卡车是一般民众主要交通工具。第二阶段:人均GDP达到1000~3000美元。一般民众的收入有一定提高,整个社会汽车数量急剧增加,其水平是每千人拥有20~30辆汽车。第三阶段:人均GDP达到3000~5000美元。汽车保有从高收入阶层向中产阶层进展,个人拥有汽车数量开始增加。第四阶段:人均GDP达到5000~10000美元。大部分中产阶层拥有汽车。第五阶段:人均GDP在10000美元以上。汽车向一般民众普及。届时,中产阶层成为社会主要成分,个人拥有汽车的比例大幅提高。2003年我国人均GDP首次超过1000美元,2005年全国城镇居民人均可支配收入达到1400美元,从这一点来看,中国人正在普遍处于汽车普及的入口处,中国汽车市场一片歌舞升平的景象。

但GDP的增长并不能代表一切。如果我们用另外一个参数——“汽车化”来考量中国的汽车市场的话就会得出另外一种结论。日本社会学者于1965年首先提出了“汽车化”这个概念,指每千人拥有私人轿车的数量,后来成为被经济学广泛接受的变量。与汽车普及率不同(汽车普及率是衡量一个国家工业化程度的指标,为简单的汽车与人口数量的比值),汽车化是衡量一个国家国民经济增长水平和富裕程度的指标的参数,作为和股票证券市场一样被认为是国家经济状况的晴雨表。迅速提高中国汽车化水平被写入了中国“十一五”计划。

中国经历了2003年以来井喷式的汽车保有量增长,截至2006年年底,虽然汽车普及率达到30%,但汽车化程度也仅为每千人拥有24辆左右,同期世界汽车化水平为135辆,不仅远未达到汽车普及,甚至与同期世界汽车化平均水平仍有相当距离。可见作为购车主力的私人汽车市场还远未启动,GDP的增长掩盖了整个社会的财富渗透缓慢的事实。另外,美国汽车化程度高达每千人900辆,普及率接近100%,基本是饱和状态,按照可比价格计算,其汽车普及阶段的上世纪20、30年代,其人均GDP仅为960美元左右;日本70年代末开始普及汽车,而此时其人均GDP已经达到了3000美元以上。可见,人均GDP并不能作为预测汽车市场潜力及一个国家未来汽车普及率的惟一标准。

如今,我们的经济学家似乎过于迷信GDP,习惯于将各种社会现象简化为各种模型和指标,夸大了中国的汽车市场潜力,忽略了汽车普及过程中的困难,没有正视一些潜在问题。

首先,中国的自主品牌欠发达。从历史经验看,目前,无论是实现了高度汽车化还是汽车普及的国家都主要依靠了强有力的自主品牌。美国依靠福特和通用、日本依靠本田与丰田、德国依靠大众和奔驰、法国依靠雷诺和标致。而中国现在正是严重缺乏自主品牌。目前国内市场共有汽车品牌355个,所谓自主品牌占59%,貌似强大,但仅有奇瑞、吉利、中华等寥寥几家完全拥有自主知识产权,而且所有国内品牌的市场占有率仅为两成。而且,合资汽车对国内市场的垄断带来了汽车利润过高,全球汽车平均利润为5%~7%左右,而中国的合资汽车利润达到了20%以上,从而使国内汽车价格居高不下,常年的价格战,貌似降价,其实只是挤出价格中多余的水分。必须承认中国实施了20余年的“以市场换技术”汽车产业政策是失败的。长远看,合资生产汽车即使能够在短时间内提高汽车保有量,也无法解决汽车核心技术和管理上的“空心化”趋势。即使实现了汽车化水平的提高,对国民经济的健康发展并无裨益,在成为世界汽车制造大国(实际是组装大国)之后,民族汽车产业的发展仍旧存在巨大隐忧。

其次,作为中国汽车普及支持者的另外一个主要论据是R值理论,认为一个国家乘用车市场的中长期发展趋势主要是由R值决定的:R值=车价/人均GDP。当R值达到2~3时,轿车开始大规模进入家庭,汽车普及率迅速提高,汽车市场开始进入成长期。2003年人均GDP达到1000美元时,长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区已经分别达到2200美元、1600美元、1200美元。2007年第一季度,全国R值达到5,三地的R值已经低于3,中国似乎已经站在了汽车化的门槛上。但从区域来看,中国东西部之间的经济发展水平和人均收入水平存在巨大差距,而且有继续加大的趋势,正是这些地区稀释了中国的经济增长和汽车化水平,R值在中国被列为重点开发的西部11个省份中全部在5以上,最高甚至达到8.5,属于基本无力承担私人汽车的地区。

第三,作为购车的主力,中国的中产阶级不够发达。2004年美国麦肯锡公司预测,至2011年,中国中产阶层的人数才约为2.9亿,仅占城市人口的44%,家庭年收入在人民币2.5~4万元之间,而此时的汽车价格的重心值为6万左右。这还是对中国日后乐观的估计,可见,目前的中国中产阶级不仅数量少,而且购买力低下,还不足以承担起实现中国汽车化与国际水平接轨的任务。甚至有人大胆预测,“在中国5亿城镇人口中,汽车能够走进10%的高收入人群,约5000万人。此后,汽车需求的增长就可能急剧下降”。这种预测并非耸人听闻:很难设想大多数普通收入的家庭,能够在支付不低的汽车价格的同时承担较高的油价。

第四,汽车保有量增加与城市交通条件无法配套。虽然,近年来全国大规模兴建高速公路网,国道、省道以及农村公路建设日益完善,未来10年有望维持15%~20%年增长速度;但由于制度和历史原因,购车时缴纳的10%的购置附加费以及养路费并没有用于城市道路的建设,而主要投向了城际道路,而城市才是私人汽车的主要活动空间。这种资金的使用方式造成大中型城市道路拥堵、城市土地利用率低、汽车停放困难、交通配套设施相对滞后的状况。“费改税”后,国家统一解决汽车与城市的协调问题,但是情况依然不理想。城市中汽车高昂的使用成本和行驶的时间成本,成为进一步开拓汽车市场的瓶颈。

以上这些都是即使在GDP大幅增长的条件下,短时间内无法解决的社会问题。目前私人机动车保有量的增长只是一个汽车产业快速发展的初级阶段而已。可以认为,由GDP的快速增长和巨大人口基数引发的对中国汽车市场规模的憧憬,放大了中国汽车市场的需求,对于中国的汽车化和汽车普及的估计过于乐观。

(作者/姬 康)(原文载于《汽车人》杂志5月刊)【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件,版权为汽车人传媒所有。欢迎转载,请务必说明出处及作者,否则必将追究法律责任。

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