作为上海汽车集团（以下简称上汽集团）的财务顾问，安永会计事务所已经做好了一切准备，专门成立的评估小组开始频繁地往返于上海和南京两地，同行的当然还有上汽集团的相关高层。大家都知道，紧张的工作已经开始了，在短短的一个月时间内，他们需要处理中国汽车发展史上最大的、也是最为复杂的尽职调查，以便对南京汽车集团（以下简称南汽集团）的资产评估出一个公正的价格。
上汽集团与南汽集团将要做笔“大买卖”了，消息迅速传遍了长江三角洲的各个角落。随着评估小组入驻南汽集团，南京市中央路331号的曝光率再度上升到最高层面。这里不仅是南汽集团的总部所在地，更是一个从来不缺乏新闻的敏感地带。
从跃进汽车的曾经辉煌、南京菲亚特的权斗内幕、南京依维柯与跃进汽车的合并，再到自主品牌MG名爵所承诺的美好前景，尽管南汽集团始终处于行业的弱势地位，但却没有谁会否认它一直拥有过高的关注度。在这样一种舆论环境之中，已经跻身世界500强、中国三大汽车集团之一的上汽集团出现，绝对能让所有媒体的敏感细胞再次活跃。在他们看来，当初一切的猜想，都具备了实现的可能性，而上南联姻的快速进展，也远远超出了业界预期。
2007年4月16日，上汽荣威和南汽名爵被外界评论为“水火不容”的关系，开始有了松动的迹象。那一天，上汽集团董事长胡茂元以上汽法人的身份主动向南汽集团示好，希望双方能够联手，共同发展中国的自主品牌，有现场者如此形容当时的场景：“这是一个令人吃惊的消息，台下只能是一片突然的安静。”因为早在这之前，上汽集团所坚持的强势姿态，总是传递给业界这样一种讯息：由于实力不对称，南汽集团将不会是一个绝佳的合作伙伴，尽管他们的自主品牌（上汽荣威、南汽名爵）都是建立在罗孚汽车的平台之上。
上汽集团伸出的橄榄枝或许有些突然，但这番姿态顿时在行业内引爆了一连串的轰动效应，关于上南合作的未来走向也开始有了铺天盖地的猜想。在沉默了40天之后，南汽集团董事长王浩良也做出了首次回应：“我们从未关闭与上汽的合作大门。”
2007年7月27日，上汽股份所属的上汽集团、南汽集团所属的跃进集团共同签署了合作意向书，宣布有意进行资产重组，在整车和零部件等业务上进行全面合作，而双方所签订的合作备忘录资产评估也随即开始。至此，这场备受业界关注的“沪宁合作”，终于出人意料地“闪电般”进入到实质阶段。而向来喜欢重组话题的资本市场也给予了正面回应，仅仅在7月份的前四周，上海汽车的股价就上涨了38%。
接下来的事情就更为复杂了。在达成保密协议的前提之下，南汽集团厚厚的财务资料摊开在了谈判小组面前，他们需要随时讨论，充分沟通，为双方的合作形成一个可行的方案。
目前，南汽集团组成的谈判组成员包括：董事长王浩良、总经理俞建伟、名爵项目总指挥张欣以及部分老专家。而上汽集团的谈判团人员包括：董事长胡茂元、总裁陈虹以及上汽汽车总经理王晓秋等。尽管身边围绕着专门的评估团队和法律顾问，但双方的核心人物依然为南汽资产价值几何进行着艰难的谈判。
上汽集团虽然实力雄厚，但必须要保证能以合理的价格并购南汽集团的资产，因此做一个彻底的检查非常重要，他们需要了解自己所购入的资产到底是何种情况，而任何一个错误的估算或者一个不准确的预测都会给其带来沉重的债务负担。对于南汽集团来讲，管理高层则希望能以最优的价格并入上汽，尽可能多地占有相对应的股份，并具备一定的话语权，当然，他们的底气来自罗孚整套的生产体系以及南京依维柯等优势资产。
尽职调查还在紧张地进行着。作为上南合作的入门工作，如果在资产估值方面，双方无法达成一定的共识，即使合作存在再多的互补性，也将会因为迈出的第一步偏离轨道而流于形式，最终更将导致流产。毕竟，上南的牵手还处于协议的意向阶段，从意向走到合并的漫长过程中，一切都存在着变动的可能性。
这可不是一个值得期待的局面。据悉，南汽集团高层已经直接向由南京市委副书记、常务副市长陈家宝领导的小组进行工作汇报，希望借助政府之力，促成双方谈判价格的一致，并最大程度地实现两家企业的共赢。对于上海市、江苏省两地的政府而言，他们也绝不容许上述假设的失败，在这场“沪宁合作”的谈判之中，他们必须充当积极的推动者，因为从某种程度而言，江苏省政府和上海市政府今天所承担的责任，正是国家为之努力了近半个世纪的梦想。
历史纠葛
1960年代中期，当第二汽车制造厂（以下简称二汽）在湖北十堰投资建设的时候，中央政府就有了一个宏伟的设想：中国汽车应该沿着长江流域形成规模化的产业经济。彼时，南汽集团的前身，同处长江三角洲的南京汽车制造厂成为与二汽合并发展的最佳对象，但终因多方条件的不成熟而未能步入实际操作阶段。
这并不意味着国家打造长江流域规模经济的计划就此搁浅，任何地处长江三角洲地带的汽车厂商，都具备协同发展的可能性。随后的20多年时间内，毗邻南京仅仅300公里的上汽集团，一度成为与南京汽车工业合作的热门人选，上汽集团甚至几次组织专门的谈判小组前往南京进行合作意向的协商，希望能在互利共赢的基础上，双方共同出资合作，建立全新的“长江汽车”股份公司。
或许真是应了“好事多磨”那句话，当时的跃进汽车（南汽集团前身）拥有“中央企业”的尊贵身份，在相关领导人看来，如果与已经归于上海地方政府主管的上汽集团进行合并，似乎还有点身价下掉的意味，他们更希望能够凭借自己的实力，将跃进汽车独立打造成中国大型的汽车集团，而不是借助其他地方的力量。也正是因为这样的“雄心壮志”，上汽集团的几番“示好”即便得到中央部委的全力支持，也未能使得双方的意向合作碰擦出一丝火花。
现实总是喜欢和美好的期望背道而驰。由于经营模式不善、管理思想陈旧、官本位意识严重等不利因素，南汽集团艰难地完成了计划经济到市场经济的转型，曾经显赫一时的跃进汽车开始处于漂泊不定的状态，其管理者也直接变成了中汽总公司，尽管同样隶属中央，但南汽集团与新领导的关系长期处于僵持状态，业务发展更是处于滞缓状态。1990年代，当国家计委和国家经贸委关于“发展中国汽车工业，需要扶持三个大型的汽车集团（一汽、东风、上汽）”的意见出台以后，被排
除于重点扶持范围之外的南汽集团，地位越发变得尴尬起来。 “在中汽总公司旗下，既不能得到国家投资与重组的机遇，更因为中央企业的性质而缺乏市场选择的灵活性。”南汽集团已经清楚，现在是该自己放下身段的时候了，而最好的方式则是通过与上汽集团进行战略合作，以求快速跻身于“三大”的行列之中。
于是，曾经的历史画面再度上演，只不过，双方的角色地位进行了颠覆性的置换。时任南汽集团董事长的黄小平，亲自带队前往上海，与上汽集团董事长胡茂元进行了诚恳的交谈。由于南汽集团的商用车资源一直都是上汽集团所看重的优势资产，尽管曾屡遭拒绝，但双方关于合作事宜依然相谈甚欢。
就在持续近30年的谈判终将告成、双方几近杯酒相庆之时，国家因为机构重组而撤销了中汽总公司，南汽集团被正式划归为江苏省政府，突如其来的变动，使得上南合作在历经数番波折之后，还是未能画上圆满的句号，合作性质也在瞬间由中央企业和地方企业之间的联合，转变为关系江苏、上海两地经济的战略行为。
此时，国务院再度表示了希望南汽集团与上汽集团合并的意愿，但获得南汽集团管理权的江苏省却有了另外的想法，在那些主管部门看来，一个振兴江苏汽车工业的机会终于来到了，因为他们必须为正在下滑的地方工业产值寻找到可靠的“救世主”。要知道，多以汽车改装和零部件企业为主的江苏汽车工业，一直都没有完备的整车制造厂商，即使扬州、常州、无锡等大客车改装很有实力，其市场竞争力却在日益下降，一些新兴企业因为质量和服务不到位的原因，不得不通过他人并购的方式来维持生计，至于剩下的其他企业，更是如同一盘散沙，壮大乃至生存的机会都处于较低的概率水平。
这样的现状意味着，南汽集团在下放到江苏省之后，势必将承担重要的地方责任，它需要通过自身的整合以及市场供给，给予部分汽车企业和零部件企业相对的保障，以稳定江苏省的地方经济。毕竟，企业破产对地方来说，将会是一个沉重的负担。更为重要的是，由于税收、就业以及GDP等关乎地方经济发展的重要指标，在上海和江苏两地政府之间一直未能达成很好的协调，双方的战略合作不得不再次遭遇流产的命运。
对于上南之间如此漫长的历史纠葛，中国汽车业的老前辈陈祖涛表示了自己的理解：“这就是中国的诸侯经济，你的就是你的，我的就是我的，当时中国的体制也的确如此。”中国汽车工程学会副秘书长韩镭对此也说了这样一句话：“二者合作从技术层面上讲不存在困难，但是因为企业各自的背景不一样，尤其是在涉及到地方的利益时需要好好谈了。”
共饮长江水
就这样，上汽集团与南汽集团的合作长期止于僵局状态，甚至当媒体问及双方是否在合作方面有所新进展之时，相关领导人总是习惯用沉默的笑容来回避舆论的关注，但所有熟悉上南的人，都能看出他们掩饰在笑容背后的些许尴尬。不过这都不是最重要的，因为让他们更为恼火的事情已经发生了。
一切变化都围绕着近5万平方公里的长江三角洲在展开。还是看看这张形成于上个世纪的名单吧：“上海、芜湖、南京、南昌、武汉、重庆--长江流域的地理坐标；上汽、奇瑞、南汽、江铃、东风、长安--长江流域的汽车主角”，如果没有它们的存在，长江三角洲的经济魅力能否达到如今的地步将会是一个疑问。
现在，这张名单的原有局势发生了微妙的变化。长安集团不仅顺利地整合了江铃汽车，其合资企业长安福特更是在南京建立了第二工厂、发动机基地，甚至连公司总部都从重庆迁移至此；东风汽车也将位于长江三角洲的“苏常柴”收归旗下，生产基地深入到长江流域的经济腹地，而其主要资产已逐步从长江中游的十堰转移到下游的盐城……不难看出，顺着长江蜿蜒的“W”形，长安汽车和东风汽车正在迅速东进，而他们所渗透的地带，正是本该属于上海和南京汽车工业的“势力范围”，上汽和南汽开始感觉到了一些不安，因为相比而言，他们在长江流域的扩张势头明显要略输一筹。
可是，这又能怪谁呢？同行们的行为绝对符合市场经济的发展规律。要知道，在中国形成的汽车产业集群之中，长江三角洲的区域竞争力，早已居于珠江三角洲、环渤海湾、京津唐以及西部地区之上。在这里，不仅集合了宝钢等优秀的原材料生产商，更有着国内目前实力最雄厚、制造管理水平最高的零部件供应链，长三角地区在基础设施如道路、金融、教育等方面，也汇集了国内最好的软硬环境，综合实力甚至不比日韩国家逊色多少，更为重要的是，这里所蕴藏的家庭轿车消费潜力远远高于其他地区，谁能在长江流域实现最大的规模化生产，谁就最有可能成为这一最具经济效益地带的胜利者。
身处其中的上汽集团和南汽集团，对于长江三角洲的区域优势自然清楚，更何况，“在长江流域形成汽车产业的规模经济”，一直都是国家着重强调的发展趋势，当初相关部委促成双方的合作谈判，也正是为了要实现这样的积极效应。如果当时上汽和南汽能够集二者之力，顺利达成合作联盟，现在的局面将是他们在长江流域的大肆“西行”，长江三角洲也有可能出现第一个真正实现规模效益的大型汽车集团。不过，这也仅仅只能是一种事后的猜测。
在很长的一段时间内，“沪宁合作”的消息还是频见报端，2004年，在国家发改委的撮合之下，上汽集团与南汽集团欲以75：25的股比组建东华汽车公司，以共同完成对英国罗孚汽车的收购项目，但这最终也不过成为了业界的一大新闻谈资。总是和机会擦肩而过的两大汽车集团，失去了在长江流域全面扩张的先机，因为典型的地方国有企业特色，本来具备资源互补优势的双方开始渐行渐远。
上海市威海路489号，上汽集团的管理高层描摹出这样一幅“长江蓝图”：江苏仪征、西部重庆，将是上汽“西进”的重要地标。2003年，通过收购江苏仪征汽车制造厂而组建的上汽仪征汽车有限公司，成为了上汽集团在江苏的重要生产基地；2006年，通过与意大利依维柯股份有限公司、重庆重型汽车集团有限公司三方组建的合资公司--上汽依维柯红岩商用车，有效地补充了上汽集团在商用车领域的短板劣势，业务范围更是扩散到长江流域的上游地带。
而此时，仍在多年亏损泥潭中挣扎的南汽集团，似乎早已不具备曾经的那番魅力了，加之当初收购罗孚的具体进程中，由于各自的利益关系，上汽集团和南汽集团彼此心存芥蒂，双方的关系开始步入到敏感阶段。在分别竞购回罗孚的资产之后，虽然南汽集团曾表示出希望共同发展自主品牌的愿望，但颇觉憋气的上汽集团却多次表明了自己的不合作态度，未能得到积极回应的南汽集团也开始高调宣布：在未来的发展中将始终坚持自己的“第三条道路”。于是，两大汽车集团各自憋足了一股劲，在上海和南京两地不过300公里的距离之内，分别搭建出两套重复的生产体系和配套体系，生产出品牌不同但底盘件有98%重合的两种产品，两个地方企业及其长三角流域两大城市之间的较量就此拉开。
在上汽荣威和南汽名爵不遗余力地宣扬各自的品牌主张的同时，国家推行多年的“长江战略”却再次达到了一个全新高度。2007年5月15日，国务院总理温家宝在主持长江三角洲地区经济社会发展座谈会时强调：今后一个时期内要抓好长江三角洲地区的产业结构优化升级，加快转变经济增长方式，避免和减少重复建设，提升区域合作功能和效率。
无疑，上汽荣威和南汽名爵的现状，背离了国家产业经济发展的大方向。它们不仅有着同样的血统，相似的技术，甚至两家汽车集团的LOGO都是如此地相像：同样蓝色的圆环，包裹着不同的企业名称--SAIC和NAC。对于中国多数的消费者而言，他们可没有多余的精力和耐心，去分辨荣威与罗孚在轴距、轮毂等细节方面究竟有什么不同。
“以重庆、武汉、南京、上海为据点，以长安、上汽和东风为核心，全面整合长江流域的大中型国有汽车企业。”中国汽车产业的“长江战略”正在走向成熟阶段，这也意味着，在国家的宏观调控之下，重组长三角地带的汽车产业将是一种不可逆转的趋势。合则两利，斗则两害，中央促进长江三角洲地区经济融合的大方针，又一次推动着两大汽车集团前行于合作谈判的道路之上。“上南合作能够走到今天这步，应该算时机比较成熟了。可以看出，这个市场已经不可能容纳这么多的厂商进行竞争了，整合绝对是大趋势。”新华信汽车市场研究副总经理陈育松如是说。
在共有的罗孚技术平台之上，面对重合的目标市场，如果上南能够牵手，共同发展自主品牌，不仅有利于减少重复建设，更能综合上汽集团强势的轿车生产能力，对国内外资源的整合能力以及南汽集团优势的商用车项目，实现资源利用的最优化。
那时，一条“沿江而治”的汽车价值链条将会呈现，以上海为龙头，以江苏为后盾的汽车规模经济势必覆盖整个上海、江苏乃至周围省区，长三角的区位优势更能发挥得淋漓尽致。当然，在政府“媒妁之言”的推动作用下，如今的进展还只是处于意向阶段，能不能最终实现这样美好的愿望，还须看上汽集团和南汽集团能否跳出历史，能否具备真正的大智慧和大眼光了。
上汽的算盘
坊间传言，在历史跨越近半个世纪之后，两大汽车集团之所以还能再次走向谈判桌前，而且由强势的上汽集团首先打破双方僵持的状态，最直接的原因在于，荣威自产的发动机遇到了大麻烦，上汽集团必须在最短的时间之内，为短缺的发动机寻找到可靠的配套。
发动机的确成为了荣威的一大心病，这是上汽集团始料未及之事，尽管在这之前它已经做了相应的准备。
购得罗孚的知识产权之后，由于罗孚的整套生产设备和动力总成公司统统落户南京，上汽集团不得不为荣威购置全新的生产设备、建立全新的发动机工厂，这意味着荣威的生产体系必须经历设备调校、生产磨合、质量稳定性控制等诸多阶段，而这不会是一个太短的过程。为了保证荣威前期的发动机供应，在罗孚生产线尚未拆除之时，上汽集团曾与当时负责罗孚资产托管的普华永道签订了一项购买发动机的合同，在征得设备收购方南汽集团的同意后，上汽集团全面出资，临时召集回部分已经遣散的英国工人，利用罗孚工厂里的配件库存与在制品，手工组装了10000台左右的发动机，以补充自产发动机尚未成熟的配套能力。
或许是对新生产设备正常运作的周期估计得太过乐观。一年之后，当这批原装发动机即将用完之时，位于上海宝山的发动机工厂无论是产能还是产品质量，都无法与荣威进行合适的匹配，如果不能尽快解决这一问题，上汽集团寄托于荣威身上的自主计划将严重受挫。英国高级专家们认为，解决产品质量不稳定的最佳途径，则是采用罗孚原厂的机械加工设备进行发动机组件的生产，而这些设备如今正完整地摆放在南汽集团的浦口工厂。
据相关媒体报道，上南合作的首轮谈判正围绕着发动机领域逐渐展开，上汽集团希望在合作之后，对南汽集团所属南京发动机工厂和自身宝山发动机工厂的布局进行调整--将目前销量较大的2.0L和2.5L发动机放到南京生产，而将跑车等发动机放到宝山生产。
一切迹象似乎都在表明，上南合作的起因正是源于荣威对发动机的迫切需求。然而，这样的理解未免太过浅显，上海人的精明在全国范围有口皆碑，受地域文化的影响，作为上海汽车工业的龙头老大，上汽集团岂能不在“精明”行列之内。对于这场备受关注的“沪宁合作”，它有着自己全盘的考虑，如果仅仅因为发动机的暂时困扰而去选择一个长期亏损的合作伙伴，这绝对不符合上汽集团的行事原则。“随着宝山工厂能力的提升和配套体系的成熟，荣威在发动机面的困难并非不能解决，更何况，解决发动机问题的方式有很多种，比如与康明斯等专业发动机制造商的合作。关于此次的合作，上汽集团显然还有着更多的考虑。”一位不愿透露姓名的汽车分析师如此说道。
事实上，在上汽集团的心中，一直都有一根拔不走的痛刺，而种下这根刺的正是现在自主呼声颇高的奇瑞汽车。
如果没有上汽集团的相助，奇瑞可能走不到今天辉煌的阶段。由于当时没能获得国家的准生证，耗时三年、投资17亿元的“安徽奇瑞”迟迟不能进入中国的汽车市场，为了解决这一难题，在国家有关部委和上海、安徽两地政府的协调下，上汽集团受让奇瑞20%的股权，将奇瑞纳入自己旗下，帮助奇瑞进入到了国家的产品目录，而后，挂着“上汽奇瑞”标识的汽车开始在全国各地销售。
令上汽集团未能想到的，是奇瑞在汽车市场上的高速发展。随着“上汽奇瑞”市场份额的逐渐扩大以及自主品牌大旗的日益坚挺，上汽集团开始不甘心自己仅仅拥有的20％股权。毕竟，作为国家重点扶持的“三大”之一，上汽集团肩上背负的是对中国汽车产业的自主承诺，而不是满足于上海大众和上海通用两大合资企业对其贡献的相当利润。如果能将奇瑞汽车纳为己用，上汽集团不仅能借助长江三角洲的区域优势整合资源，其自主道路无疑也会在原有基础上实现大步跨越。
然而，这只是上汽集团单方面的乐观想法，在向奇瑞提出增持股份的要求被拒绝之后，双方曾经亲密的关系开始发生改变，多番谈判未果的情况下，上汽集团与奇瑞维持了四年多的“婚姻”走到了尽头，曾经的“上汽奇瑞”也最终成为了现在的“奇瑞汽车”。
奇瑞的离开，使得上汽集团的自主梦想失去了一次最为现实的机会，这不可不谓是上海汽车工业的一大遗憾。在自主创新成为国家的重大命题之时，上汽集团发展自主品牌的责任愈加重大，它需要快速寻找到适合自身特点且更具差异化的自主模式。
中国汽车市场的激烈竞争，已经决定自主创新不可能再从零起步，在多年合资所积累的人才、资源、经验基础上，上汽集团高起点、国际化、跨越式的自主创新思路逐渐清晰：“充分利用并整合国际上的优质资源，跨越式发展，在较高的起点上构建自己的研发体系，打造具有国际竞争力的产品。”当一切准备就绪之时，真正缺乏的就是支撑自主品牌发展的车型平台了，此时，韩国双龙汽车和英国罗孚集团的出现，则为上汽集团的平台搭建提供了最好的选择。
在一系列国际并购手段的操作下，双龙SUV和C级轿车平台和发动机技术，罗孚75和25车型平台核心知识产权，以及K系列汽油机和L系列柴油机技术等优势资产，统统归于上汽集团之手，并最终成为自主品牌发展的强势竞争力。2006年，作为上汽自主品牌的首款车型，源自罗孚技术改造的上汽荣威750在业界期待的目光中推向了市场，相比于另一收购资产--韩国双龙汽车而言，罗孚平台已经开始在上汽集团的自主战略中发挥出积极作用。
事实上，由于韩国人较强的民族性，对亚洲收购者缺乏好感及信心，加之购买双龙股权的价格偏高，上汽集团必须面临妥善处理与韩国双龙工会的关系、提升国际化管理水平以及确保收购资产未来盈利能力等一系列问题。较之英国罗孚，上汽集团整合韩国双龙汽车的难度要大得多。
在上汽集团的自主战略中，荣威更多地充当着开路先锋的重要角色，如果推向市场后的第一炮无法打响，上汽集团后续的自主计划无疑将会受到严重阻碍，从这个角度来讲，上汽集团必须要在自己的可控范围之内，推动荣威项目的顺利进展，而荣威发动机如今面临的产能瓶颈和质量考验，则成为上汽集团务必需要解决的迫切任务。
“上汽与罗孚集团进行技术合作，风险水平较低，如果能够获得罗孚的相关整车研制平台，对中国汽车业具有历史意义，潜在收益水平高。”在上南争相竞购罗孚资产之时，光大证券行业分析师赵雪桂就曾做出过这样的评价。
而随着时间的推移，缺少设备、空有图纸的上汽集团也开始意识到，自主品牌规划将会因为新生产设备的漫长适应期而减速，它所需要的不再仅仅是发动机的供应，南汽集团所拥有的罗孚原装生产设备、罗孚的国际品牌以及国际销售网络，已经对它产生了更为致命的诱惑。如果与南汽集团的合作能够全方位顺利进行，上汽集团不仅能够快速提升荣威的生产研发能力，更能借助南汽名爵所获得的国际影响力，将本就带有“英国血统”的荣威真正推向全球市场。而在双方共同拥有“意大利依维柯”这一合作伙伴的基础之上，南汽集团一直被公认的商用车优势，也会有效弥补上汽集团在商用车领域的空白。
上汽集团已经立下了“树立自主品牌、做大做全”的宏伟目标，而这个目标很可能因为上南合作的推进而加速进程。尽管南汽集团多年的负债情况和庞大的负面资产，的确让上汽集团有点头疼，但在“打造长江流域规模经济”的国家号召之下，如果合作能够从整体提升自己的能力，获得丰富的国际资源和商用车运作经验，上汽集团何乐而不为呢？
南汽的无奈
当然，此前一直未见任何动静的上汽集团，在南汽名爵即将迈下生产线之时才提出合作的口号，实在难避“见风使舵”的嫌疑。
这也不难理解，为何在合作风声放出之后，位于南京浦口高新技术开发区的名爵工厂，顿时像炸开了锅似的。对于南汽人而言，上汽集团的行为着实让他们难以理解。从个人情感来讲，他们对于名爵项目倾注了全部的激情和热血。历经跃进汽车的亏损、南京菲亚特的低迷、无锡新雅途的惨淡之后，名爵项目无疑是拯救南汽集团的惟一希望。当多年的能量积聚在一起，所有的努力即将有所成效之时，他们的梦想却被上汽集团单方面的表态打破了，南汽集团不得不站在舆论的聚光灯之下，即使毫无心理准备，它也必须得面对媒体说点什么。
在国家产业结构优化升级的大背景下，南汽集团发出的声音必须是与时俱进的。沉默了40天之后，低调的王浩良终于做出了首度回应：并不排除合作的可能性，但最起码的底线是需要共同运作好名爵项目。在这位南汽集团的最高领导者看来，保证南汽名爵独立地位是合作的基础，南汽员工的抵触情绪在情理之中，但从客观出发，名爵项目即使进行到今天，依然存在着诸多壁垒，与上汽集团的合作也并非一件坏事。
与上汽集团的共同竞购过程中，以5300万英镑的低廉价格获得罗孚的全套研发、制造、检测设备以及MG品牌的使用权，南汽集团在遭遇多年的冷眼之后着实是风光了一把，但这并不是其借助罗孚踏上复兴道路的关键因素。
在《中国汽车要闻》主编钟师看来，南汽集团所获得的设备资产，的确能让名爵有着比较成熟的生产基础，但无论收购多么廉价，所有的固定资产都会经历贬值的阶段。“相比而言，上汽集团所获得的罗孚75、25两个轿车平台和相关的技术资料，以及1.1～2.5升全系列发动机技术和知识产权，更具有竞争优势，毕竟，人才和技术才是创新的源泉。”
当15条罗孚生产线悉数从英国搬回南京之后，摆在南汽集团面前的首要任务，并不是大力宣传自己的原装设备有多么的先进，而是能够在现有条件下，对罗孚生产线进行本地安装、调试以及进行相应的改进，毕竟，破产前的罗孚由于长期处于经营不善的状况，其生产线甚至停留在1994年的水平，即便“原汁原味的英伦风格”是打造名爵的最大卖点，但这也不需要用“过时”的装备来标榜自己的“高贵血统”。
可是，谁能承担这项艰巨的任务呢？面对这堆不带任何附加说明的生产设备，南汽名爵的技术骨干们伤透了脑筋，而至今到底研究到什么程度，也只有他们自己清楚了。在王浩良上任之前，原董事长黄小平领导的南汽集团，一度“任人唯亲”，甚至成为了名副其实的“政治官场”，加之老国企所遗留下的种种历史问题，出现甚为严重的人才流失情况，研发力量更是长期处于薄弱阶段。直到今天，尽管南汽集团不断表达自己对人才的渴求，人事部门也在为名爵项目大量招兵买马，但缺乏成熟的人才体系和研发能力仍是南汽集团的最大软肋。
从轻卡起步的南汽集团，还不得不看到这样一个现实：曾经在商用车领域的成功模式，难以支撑自己在乘用车市场的营销体系，南京菲亚特的中国困境已经是一个很好的证明。多年的坎坷经历，南汽集团不仅背负着弱势品牌的负面形象，在营销领域也没能积累丰富的经验，名爵这款高于南汽集团以往任何一个品牌的产品，无论是品牌的打造、渠道的建立、顾客忠诚度的维护……都还处于摸索和探询的阶段，尤其是当名爵必须依托罗孚原有的全球网络，承担拓展国际市场的艰巨任务之时，南汽集团在空白的国际营销领域面临的挑战可想而知。
巨大的资金缺口，使得南汽集团在各个方面的突破有心无力。纵观南汽集团下属企业，除南京依维柯尚有盈利能力之外，其余企业均处于常年亏损的状态，王浩良推行的多元化改革方案，虽然帮助南汽集团在2006年扭亏转盈，但5000万元的盈利状态却并不甚乐观。按照王浩良的说法，运作整个名爵项目需要投资35亿，项目全部消化到建成还需100亿至120亿元。但至今，名爵的运作资金不过是勉强填补了30亿而已。
于是，原本计划于2006年年底面世的名爵7系，已经连续数次推迟上市时间，在这一系列的行动中，南汽集团的高层领导始终在向外界表达一个观点：“如果MG名爵没有对品质100%甚至200%的绝对把握，就绝不会盲目提前上市，甚至宁可推迟……”但在貌似解释充分的理由之下，业界已经看到了这样一个信息：南汽集团还没完全具备将MG名爵推出市场的所有条件，人才缺乏不能提高企业的创造力，管理机制缺乏不能搭建服务销售平台，资金缺乏不能进行车型产能扩大……
正当南汽集团为这一切忧心忡忡时，上汽集团对其敞开的环抱，却正展示着它所能给予名爵的所有支持。无论是资金、技术、研发团队、市场推广、战略规划还是零部件配套体系，上汽集团伸出的援手无疑是对名爵项目的雪中送炭，而上汽集团拥有的国际品牌营销经验，更能为名爵在全球市场的推广进行有力的指导，甚至韩国双龙汽车与原罗孚汽车都有可能进行国际资源的最大融合。
天上从来都不会掉下馅饼，这是南汽集团再清楚不过的事情。上汽集团之所以能够放低姿态，主动寻求与南汽集团进行合作，自然有着全盘考虑。当上汽集团拥有更多优势资产和雄厚实力的时候，在这场强者与弱者的对话之中，南汽集团如何保证能在合作中获得更多的利益至关重要，但通常情况下，主动权一般都会被强势的一方所控制。
在上汽集团一贯谈判风格的影响下，合作模式已经初步敲定：双方的资产将全部融合在一起统一管理，上汽将取得南汽100%的控股权，而作为交换，南汽现有四大股东将在上汽集团中持有部分股份，至于持股比例仍处于讨论阶段。目前，上汽方面只同意南汽现有股东在合并后占有上汽(上汽集团和上汽股份)10%股份，但南汽方面则希望最低占比为15%。当然，在尽职调查完成之后，相关的细节方面还会进行微调。“可以这么说，通过股权换置，南汽集团实际是被上汽集团并购了。”有市场分析人士如此评价。
在随后的沟通过程中，有媒体再度爆出消息：按照上汽方面的意思，为了避免同室操戈，上汽希望南汽名爵7系不要上市，而南汽集团最终可能会采纳这一意见。众所周知，名爵7系和荣威750除了轴距不同之外，外形和配置几乎完全一样。在荣威750先上市的情况之下，双方既然已经达成合作意向，再向市场推出一款类似的车型显然是不合适的。因此，从这个角度考虑，上汽集团的建议也并非全无道理，但名爵7系原本定于8月28日上市的计划又将再次被打乱。
虽然按照双方对名爵和荣威的未来发展重新定位，名爵以海外市场为主，荣威主打国内市场，即使名爵7系不上市，也不会影响到名爵此后的发展，因为其他的产品都和荣威系列没有多少冲突，而上汽集团也表示会全力支持南汽集团进行市场开拓，技术研发，经验共享，但无论怎样，从目前这些结果来看，上汽集团俨然已经占据了谈判的主导地位，名爵尽管还是拥有资金独立的品牌，但显然已有让步荣威之相。
“如果不与上汽合作，在地方政府的大力支持和南汽员工高涨的热情之下，南汽集团还是有能力单独做好名爵的。但南汽集团现在面临着很多困难，这使得名爵的进展滞缓于当初的计划，甚至迟迟不能上市，市场竞争这么激烈，南汽集团已经没有太多的时间了，选择合作是对双方共赢的事情，而上汽集团的进入也不过是切入了很好的时机。”一位不愿透露姓名的汽车分析师评价道。
按照南汽集团内部人士的话来讲，这已经是不可扭转之势。无论南汽集团的内心多么抗拒，在国家打造规模经济的宏观背景下，由于自身条件的限制，名爵的后续发展已经出现不稳定迹象，而与上汽联手才是确保名爵项目顺利进展的惟一选择。
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