塞尔吉奥·马尔奇奥尼（Sergio Marchionne）看上去有点不高兴，如果不是中国记者的提问，他这一天的心情应该相当不错。
2007年5月3日，本是菲亚特全球战略新车Linea上市的大喜日子，可即使地点选择在土耳其伊斯坦布尔的博斯普鲁斯海峡，菲亚特的中国危机依然成为横跨欧亚大陆的焦点话题。作为菲亚特集团的CEO，无论在哪里，马尔奇奥尼都必须要面对菲亚特在全球的最大软肋：何时，菲亚特才能从中国越陷越深的泥潭中艰难脱身？
对于菲亚特而言，在土耳其的国界反复谈及中国市场的发展，这与其早已备妥的演讲主题大相径庭。不过，一直憋闷的马尔奇奥尼却也因此有了很好的发言机会，面对媒体的质疑，这位菲亚特集团的最高统帅有话要说。
“对于我们在南京的合作伙伴（南汽集团），我感到非常的不满意。”马尔奇奥尼的语速很快，但吐词清楚，这并不影响他向听众传达激动的情绪。“我非常理解中国伙伴正致力于其他项目（名爵）的热情，但我们也需要被合理关注、对等投入。时间已经过去了好几年，所有需采取的外交手段、外交辞令都用过了，如今我们要卷起袖子努力工作。否则，我们将寻求其他方式来完成对经销商伙伴的承诺，并保证在中国市场的存在。”
马尔奇奥尼同时声明，此次在土耳其上市的新车Linea，原本是主要针对中国市场设计的车型，并首先考虑由南京菲亚特生产，但由于中国合资企业多年的困境，才不得不转移到土耳其，投产菲亚特在土耳其的合资公司Tofas。
很快，马尔奇奥尼这番犀利的言语被意大利安莎社迅速传播开来，菲亚特与南汽集团的恩怨，再次成为各大媒体争相报道的头条新闻。事实上，这并不是菲亚特第一次向外界传达自己对中国合作伙伴的不满。就在10多天前，菲亚特在上海车展上，同样通过媒体发出了抗议的声音：“南汽集团对投资的拖延和不作为已使我们无法承受。”
菲亚特中国董事长孟斐璇的态度很坚决：“菲亚特已做好在中国的一切投资和技术准备，Linea、Bravo、Grande Punto三款新车将导入中国，我们言出必行。南汽方面是否做好了计划和准备，最好去问南汽集团。至于南汽方面是否有实力、有意愿能和我们一起再做努力，我们也在殷切等待积极的回应。”
在菲亚特的逻辑中，自己在中国市场的不景气，主要归咎于南汽集团没有以诚恳的态度投入到合作之中。如今，三款新车导入中国的具体时间将主要取决于南汽，而能否与南汽集团继续维持多年的合作关系，也需要南汽集团给出一个明确的说法，否则，将不排除菲亚特在中国另觅合作伙伴的可能。
菲亚特“逼宫”南汽集团的意图昭然若揭，双方的矛盾在多年的积怨中终于上升到公开层面。但在这场看似激烈的口水之战中，惟一出场的主角却只有菲亚特，炒作得沸沸扬扬的舆论环境里，作为被指责的当事人，南汽集团至今也没有做出任何官方的回应。谁都不知道，马尔奇奥尼所说的“挽起袖子努力工作”，对于拯救已经病入膏肓的南京菲亚特来说，究竟还有什么实质性的意义。
菲亚特积重难返
菲亚特认为自己已经表达了对中国市场的最大决心，Linea、Bravo和Grande Punto三款新车型的引进计划就是最好的证明。它不该再被中国媒体指责是“新产品的保守主义者”，而相比于南京菲亚特现有的陈旧车型，这的确也是一张让人心潮澎湃的新车名单。
可惜，这只是菲亚特一厢情愿的想法，南汽集团依然忙碌于对名爵项目的打造，毫无闲暇参与到这场由菲亚特导演的谈判对话之中。“菲亚特想得太简单了，仅凭三款产品就希望能与南汽重修旧好根本不可能。”一位原南京菲亚特的高层管理者这样告诉《汽车人》。
对于南汽集团而言，菲亚特的新车计划包装得再怎么诱人，也不如目前正在操作的名爵项目那般实在，而曾经发生在双方之间的不愉快经历，也让南汽集团不再对菲亚特许诺的新产品抱有太大希望。
早在几年前，当南汽集团在产品上还主要倚仗菲亚特的时候，曾多次提出在现有车型的基础上，引进新产品以补充南京菲亚特的产品系列，增强企业在市场上的产品竞争力。但那时的菲亚特，由于在意大利本土市场屡遭挫折，欧洲市场处于下滑颓势，根本没有精力顾及自己在中国的合资企业，而最先投入中国市场的三款车型派力奥、西耶那、周末风，最初上市之时也的确取得了不俗的成绩，这使得自负的菲亚特对中国市场开始盲目乐观。加之在合资企业内部，中外双方管理层沟通不畅，权利争斗，在菲亚特的主导下，南京菲亚特后续新车的引进计划通常都是虚晃一招，落于纸面，被纳入引进计划的产品更多只是一些边缘化的车型。即使在中国市场苦等三年之后，南京菲亚特于2006年推出的新车派朗，也不过被业界嘲讽地评价为“加长版西耶那”，其市场销售成绩可想而知。
菲亚特就这样放任自己在中国市场沦落潦倒，频繁的人事变动成为弥漫在南京菲亚特中的敏感病毒。2006年，当菲亚特的全球财务报表不再呈现可怕的红色之时，位于意大利都灵的菲亚特总部，终于可以陶醉在本土和欧洲两大市场的增长业绩之中。不过，中国市场的财务状况可不是那么乐观，财务报表中刺眼的亏损注释，使得菲亚特开始意识到，应该把对中国合资企业的关注付诸于实际行动了。
但当这个高傲的贵族有闲心理会中国市场之时，南京菲亚特的中国形象，却早已变成街头被人踢来踢去的空啤酒瓶。此时，因为菲亚特总是承诺无谓的“空头支票”，南汽集团已从南京菲亚特悄然抽身，转身投入到自主品牌的打造之中。在南汽集团董事长王浩良的规划中，倾其所有资金和精力的名爵项目，将会替代南京菲亚特，成为实现南京汽车工业梦想的最大希望。
新华信集团汽车市场研究服务副总经理陈育松对《汽车人》说：“名爵无疑是南汽集团的重中之重，它一定可以把所有东西都舍弃而去保全名爵。菲亚特通过新产品投放来吸引南汽的投资，短时间内一定是不现实的，而南汽将资源重新投入到南京菲亚特的可能性基本等于零。”
“菲亚特曾经在国际市场的不顺，影响了它对中国市场的考虑。即使菲亚特现在想引入真正适合中国的产品，但它醒悟得也未免太迟。”面对《汽车人》的采访，南京菲亚特的内部人员表现得无可奈何，“对比大众、通用等汽车企业，即使在国际市场面临销量下滑的困境，它们依然没有耽误对中国市场的培育。后知后觉，应该是菲亚特与其他国际巨头之间的最大差别。”
显然，菲亚特对中国市场的理解存在着太多的问题。虽然有心复苏自己在中国萎缩的市场份额，但它始终没有更好的招式去医治多年的顽疾，而在合资企业中掌握实权的意大利人，因为缺乏对中国市场的真正了解，更是表现得束手无策。最近，南京菲亚特正在大张旗鼓宣传“2007超越行动”，究其真实含义也不过是降价促销的代名词，与以往惟一不同的是，此次降价的时机并没有选择在传统习惯的3～4月之间，而是“五一”黄金周结束后的第一天。陈育松认为：“南京菲亚特如今的衰落是由多方面因素造成的，拯救这个企业不是通过几次降价就可以实现。
选择黄金周后的第一天降价，更多可能是从宣传角度来吸引消费者的眼球，而这样的做法，实际对销量的提升并没有太大帮助，反而可能对本已弱势的品牌带来更多的伤害。”
时至今日，除了能够确定向中国引入的三款新车型之外，菲亚特对合资企业的品牌、渠道、营销、企业文化的规划依然是一片混乱。这个来自亚平宁半岛的贵族，尽管口呼伟大的中国复兴，却仍然戴着典型的意大利式墨镜，依赖着“产品”和“降价”两根拐杖，行走于艰难的夜幕之下。
“菲亚特对中国市场缺乏整体思路，管理层缺乏真正了解市场的中国通，这是南汽集团与其渐行渐远的最根本原因。”上述不愿透露姓名的原南京菲亚特管理高层如是说道。
矛盾再度扩大
南汽集团与菲亚特之间的矛盾，早已是业界公开讨论的话题，长期貌合神离的对峙，使得双方都有了新的想法和行动。当南汽集团放手南京菲亚特而转身名爵之时，菲亚特也开始在中国寻找更多的合作机会；而此时的南京菲亚特，作为中外双方的合资企业，却被孤零零地抛弃在市场角落。
毗邻南京、地处安徽的奇瑞汽车，因地理位置的优势和自身的有利条件，成为菲亚特颇为欣赏的中国企业。在南汽集团与菲亚特本就复杂的纠葛之中，菲亚特与奇瑞频繁的接触，让媒体嗅到了更多敏感的新闻气息：一切迹象都在表明，如果菲亚特与南汽集团的分歧无法解决，奇瑞将理所当然成为菲亚特在华的新合作伙伴。
2006年10月31日，菲亚特与奇瑞签订10万台ACTECO发动机的合作备忘录，正式开启战略合作的机会大门。根据备忘录协议，奇瑞汽车将向菲亚特提供1.6L和1.8L汽油发动机，用于在中国境内及在中国境外生产的菲亚特汽车。
菲亚特与奇瑞的发动机项目很快就会进入到实质性阶段。考虑到Linea所装配的1.4 L16V自然吸气和1.4Turbo涡轮增压发动机，并没有在南京菲亚特实现在产，马尔奇奥尼在Linea的土耳其上市仪式上已明确表示，一旦Linea国产化进程落实，将有可能搭载奇瑞所提供的ACTECO发动机，甚至还将出口到海外市场。
消息传出之后，南汽名爵的发动机工厂一片哗然。因为马尔奇奥尼对奇瑞的承诺，极有可能打乱南汽名爵本已制定好的战略布局。
按照规划，未来南汽名爵将形成三大系列发动机，每年生产13万台N4汽油发动机、7万台NV6汽油发动机和5万台轿车用柴油机，除用于名爵之外，剩余部分还将供应给国内外市场。据南汽集团内部人士讲，南汽集团一直都希望以名爵发动机来装备包括Linea在内的所有菲亚特车型。
10万台发动机的供应量并不是一个小数目，奇瑞介入，使得南汽名爵发动将无缘配套菲亚特全新中级轿车Linea，而奇瑞的发动机势必还会替代部分南汽名爵同排量的产品，造成发动机工厂生产能力的富余，南汽名爵发动机工厂将可能为此缩减产能规模。有知情人士向《汽车人》透露，目前南汽名爵发动机工厂已是人心浮动，无论是厂长还是员工，普遍都在担心失业下岗的危机，而南汽集团内部甚至已放出“不用担心，我们会做出更好安排”的安慰说辞。
对于选择奇瑞发动机的决定，马尔奇奥尼有着自己合理的解释：“南汽名爵1.4L发动机投产、匹配和装备还需要18个月以上的时间，如果使用南汽名爵的发动机，Linea的国产计划必须延后两年才能实现，我们和南汽的分歧主要是时间差的问题，中国市场对菲亚特极为重要，时间已不容损失。”
不过，作为汽车产品最核心的部件，发动机本是合资双方最为重要的合作项目，尽管南汽集团与菲亚特彼此心存芥蒂，但在双方还是南京菲亚特中外股东的前提下，独自与第三方建立发动机战略合作关系的做法并不符合常理。更何况，南汽名爵在成功收购MG罗孚之后，实际拥有英国原MGR集团最核心的部分——全球优秀的动力系统供应商PTL(Powertrain Ltd动力总成公司)，也完全有能力对1.4L发动机的投产时间做出相应的配合调整。“菲亚特与南汽集团之间还是缺乏充分的沟通，最核心的发动机配套都不考虑中方合作伙伴，菲亚特实际早生背离之心。”南汽集团的内部人士这样评价。
发动机项目的冲突，使得南汽集团与菲亚特本就岌岌可危的合作关系，再次出现难以缝合的裂痕，双方的矛盾再度扩大，尚未开始的谈判注定会是一个长期而艰难的过程。这是菲亚特应该预料到的局面，正如南汽集团对待自己的态度一样，菲亚特并没对南汽集团寄予太高的期望，它早已着手为自己在中国的发展准备第二条道路。
菲亚特将自己产品的“心脏”交与了奇瑞，而它在中国的合作重心也明显表露出对奇瑞的偏爱。如同选择了一只优秀的潜力股，菲亚特对奇瑞近年良好的销售势头充满信心，公开场合下，马尔奇奥尼也从不掩饰自己对奇瑞的更多期望：“在与奇瑞的合作中我们看到了广阔的前景，我非常期盼下一步的战略联盟，不仅是在动力总成方面，而且将在其他汽车领域进行可能的合作。”
奇瑞合作的“变数”
马尔奇奥尼的愿望很快就会得到实现。当菲亚特旗下运动型豪华轿车阿尔法·罗米欧现身芜湖奇瑞汽车研究院时，奇瑞即将代工阿尔法·罗米欧的消息不胫而走。
菲亚特驻中国总代表处公共关系经理郑晓俐证实：“菲亚特的确有意将阿尔法·罗米欧作为与奇瑞进行整车合作的首款车型。”在与奇瑞经过多次磋商之后，菲亚特方面近日又传来消息：双方合作的首款车型已确定为阿尔法·罗米欧159系列，不过，为维护阿尔法·罗米欧长期以来的品牌形象，保证车型在国内量产的高质量水准，菲亚特将具体的投产时间推后到2009年，届时的年生产能力将至少达到3万～3.5万辆。
这是继发动机项目之后，菲亚特对奇瑞发展潜力的再次投资，马尔奇奥尼相信，将阿尔法·罗米欧放在奇瑞生产会是一个不错的决定，不仅会有效改观菲亚特低端的品牌形象，还能在中国的豪华车市场攫取到更多利润，填补合资企业多年未见改观的亏损窟窿。
对于这一代工项目，陈育松却表达了不同的看法：“阿尔法·罗米欧进入中国市场实际存在着一定的风险，因为中国消费者对于阿尔法·罗米欧的认知度接近于空白，引进之后的市场开拓难度还是比较大。”
虽然在欧洲市场，阿尔法·罗米欧159的主要竞争对手定位为宝马3系，但在中国市场它却可能面临一种截然不同的命运。“当品牌未能达到豪华车的认知高度时，如果将产品以豪华车的形象和价格推广出去，阿尔法·罗米欧未必会被中国消费者所接受。”陈育松说，“阿尔法·罗米欧在中国的最大竞争对手，极有可能是具备运动元素的中级轿车，像马自达6、锐志以及标致集团未来进入中国的系列车型，但阿尔法·罗米欧的价格相比它们却无多少优势可言。”从网友对阿尔法·罗米欧的评价中，《汽车人》也发现，他们都对阿尔法·罗米欧的品牌形象和偏高的价格表示出了质疑的态度。
菲亚特一直都不是出色的营销高手，奇瑞的推广经验又多集中在小型车市场，即使阿尔法·罗米欧还有两年时间才会正式投产，但它的中国之行却可能遭遇尴尬的品牌之困，更何况，在此之前，宝马就曾传出希望收购阿尔法·罗米欧的消息，两年的等待时间中，谁也不能预料会发生什么事情，奇瑞代工阿尔法·罗米欧还存在变动的可能，而菲亚特也未必能从阿尔法·罗米欧的销售中尝到甜头。
就在媒体为奇瑞代工阿尔法·罗米欧一事大做文章之时，2007年4月初，业界突然传出菲亚特欲向奇瑞出售自己在南京菲亚特股份的消息，如同一颗重磅炸弹，南汽、菲亚特和奇瑞再次被推向舆论的风口浪尖，一时间，关于“奇瑞重组南京菲亚特”的新闻铺天盖地，南汽、菲亚特和奇瑞之间的“三角恋爱”更是被传播得沸沸扬扬。
如果奇瑞真能购入菲亚特在合资企业中的股权，菲亚特将获得与奇瑞合作的更大空间，甚至是合资的可能，这应该是马尔奇奥尼希望看到的大好局面，因为菲亚特一直都在中国寻找新的合资伙伴，而奇瑞无疑是最符合条件的对象。
然而，2007年4月21日，菲亚特与奇瑞在上海车展上突然双双辟谣，声明菲亚特并没有打算把南京菲亚特中的股权出售给奇瑞，而奇瑞也没有要收购这部分股权的意思。不过奇瑞还是承认，双方正在评估乘用车领域的若干合作方式，并认为在这个领域的合作对双方来说都是至关重要的。折腾将近一个月之后，菲亚特与奇瑞才对“出售股权”一说矢口否认，这样的反应速度也未免太慢。
菲亚特与奇瑞之间的谈判无疑出现了严重的问题。辟谣声明也不过是对尚无进展的谈判所做出的一种托词。此前曾有奇瑞内部人士透露，“我们与菲亚特在收购费用上没能达成共识”，那么奇瑞希望压缩收购费用的意图应该是中止谈判的一个重要因素。
不仅如此，有业内专家告诉《汽车人》：“双方迟迟没能达成协议还有更为关键的原因，那就是菲亚特在合作中究竟可以为奇瑞提供多大的支持？而这才是奇瑞与菲亚特联盟的真正目的。”事实上，如今的奇瑞正面临着发展瓶颈，无论是技术优化还是产品提升，都需要在小型车之上的更高领域实现突破，这已不是代工阿尔法·罗米欧就能够满足的。如果菲亚特对双方合作的承诺无法达到奇瑞的预期，那么菲亚特曾经对南汽集团的“吝啬”作为（包括技术、产品和资金等），也就不得不让奇瑞有所顾忌，中止谈判也在情理之中。
“从一开始，菲亚特与奇瑞的谈判就是不稳定的。”上述原南京菲亚特的高层管理者说道，“菲亚特并没有明白自己输掉中国市场的根本原因是什么，依然短视狭隘的做法决定它可能再次遭遇相同的失败，而奇瑞也不像曾经的南汽集团，无论是代工还是合资，自主企业的执着态度和强硬作风，都决定了奇瑞在合作中根本不会受制于外方的摆布。”
虽然马尔奇奥尼一直都将“实现与奇瑞的合资”当做挽救菲亚特中国市场份额的灵丹妙药，但奇瑞董事长尹同耀却一直强调，“奇瑞的合作方式将是对传统合资模式的颠覆”，也就是说，“保证自我、主导企业”，将是奇瑞与任何有合资意向的企业进行谈判的重要标准，而正是这样的标准，决定菲亚特和奇瑞在合资项目上难以达成共识。
多年的全球扩张进程中，菲亚特在其重点战略地区东欧、拉美和亚洲，已经习惯在绝对的控股权中享受美妙的优越感。
中国政府对合资企业有着“50对50股比”的政策限制，让菲亚特在中国发展备感不适，甚至无法从昔日的控股优势中顺利调整过来。如果合资双方在理论上享有均等的话语权，而并不具备极强的沟通能力，这样的合资就会变成一种灾难，南京菲亚特在中外双方的矛盾中日益衰败，就已经证明了这样一个事实。
菲亚特目前还在与奇瑞进行合作方式的沟通，但只要菲亚特还没真正了解中国市场，没有制定出完善的整体规划，没有真正的了解奇瑞，它与这个理想中的伙伴进行合资的可能性将微乎其微。更何况，尹同耀曾公开坦言与王浩良私交甚好，在南汽集团一直缄默不语之时，奇瑞不会贸然接受关于合资的提议。从发动机项目的开始，到阿尔法·罗米欧的代工，再到共同合资的谈判，菲亚特无疑将中国的希望倾力押宝在奇瑞身上，但从目前的形势来看，菲亚特与奇瑞之间的合作，并非如马尔奇奥尼当初想像的那样完美而顺畅。
混乱的意大利步伐
故事到此并没有结束，菲亚特的中国合作计划还在向更为复杂的方向迈进。
2007年4月19日，也即奇瑞和菲亚特发表联合声明辟谣的前两天，意大利远道而来的马尔奇奥尼站上了菲亚特那过于漂亮的展台，借上海车展媒体日之机，他迫切需要传递这样一个信息：“奇瑞并不是我们惟一考虑的对象，我们还在与上汽集团进行相关谈判，以确定在中国除南汽集团之外的第二家合作伙伴。”台下顿时一片哗然，这样的发展态势完全不在媒体和业界的可估范围之内。
“两个可能的新合作伙伴（奇瑞、上汽）、一个新的中高端车型（阿尔发·罗米欧）”，马尔奇奥尼随后的自信宣言，更是提供了足以带来丰富想像空间的全新汽车拼图。姑且不论这是否与奇瑞两天后的“否认股权出售”声明有直接关系，但被突然提及的“候选新伙伴”上汽集团，与此前的南汽和奇瑞态度一样，依旧三缄其口，保持沉默。
一直以来，上汽与菲亚特的合作范围只是局限在变速箱和商用车领域，此次在毫无征兆的情况下，被突然拉进南汽、菲亚特和奇瑞的三方谈判格局之中，可能连上汽自身都无法适应这样的快节奏。有分析人士认为，菲亚特高调打出上汽的招牌实际有它更多的考虑，在明确与奇瑞的谈判出现僵局之时，菲亚特不过是希望借上汽的入局，加大自身的谈判筹码，给奇瑞造成舆论上的压力。
然而，菲亚特的急躁，过早暴露了它的真实意图。明眼人都很清楚，奇瑞才是菲亚特真正心仪的对象。因为在上汽已经成熟的体系中，大众、通用、双龙以及自主品牌都拥有了各自的不同版图，足以支撑上汽庞大的汽车梦想。菲亚特的进入非但不会给上汽带来实质性的意义，就连菲亚特自身也无法在集团内部找到适合自己的地位。
奇瑞对于菲亚特的意义则不一样，与一个纯自主品牌的汽车企业合作，不仅可以避免牵扯过多的伙伴关系，更能为菲亚特提供足够的政府支持和战略价值。
菲亚特不愿放弃与奇瑞的合资计划，它仍然希望能够抓住一切可以借助的机会，只可惜，菲亚特低估了奇瑞作为自主品牌领军企业的那种强势。
由于双方始终无法在实质性的利益问题上做出让步，自上海车展做出辟谣声明之后，菲亚特与奇瑞之间的小道消息和发展近况逐渐销声匿迹，据行业专家分析，双方的合作方式，更多可能将是“菲亚特向奇瑞进行技术输出，利用奇瑞的产能来实现中国市场的目标”。如果这样的猜测成为现实，菲亚特难免有些遗憾，为奇瑞倾注如此多的心血，它并不是只想换回一个“技术提供者”的身份。
马尔奇奥尼还是不得不看到与奇瑞合资的局限性，但如果对象不是奇瑞汽车，而是“让一家中国汽车制造商收购南汽在原合资企业的股份”，也未尝不是一个好办法。
一位不愿透露姓名的分析师告诉《汽车人》：“在现有可利用资源的基础上，如果南汽集团50％的股权通过部分出售的方式带进第三方股东（当然并不是指奇瑞），将是一条快速拯救南京菲亚特的可行之道。”
据他分析，菲亚特在中国寻找全新的合作伙伴，实际是为了获得更多的政府支持和持续的资金投入，因为南汽集团的名爵项目吸引了江苏政府的过多关注，而南汽集团实际也没有能力拿出更多的资金扶持合资企业。所以，浙皖一带的汽车民营企业实际是最适合收购南汽股权的目标对象。它们的进入，不仅仅可以获得浙皖政府的支持，南汽集团也能从合资企业名正言顺地抽身，而中方股权的稀释也意味着菲亚特将成为合资企业中的最大股东，这也符合菲亚特长期把持合资企业控股权的习惯，民营企业作为第三方股东，强烈的造车梦想是它们进入合资企业的惟一目的，它们与菲亚特之间将不会产生太多的权利争斗。
但这一切的关键在于，南汽集团是否会放弃自己曾经辛苦经营的合资企业？放弃自己在合资企业与外方对等的话语权？尽管目前南京菲亚特的发展状态并不算太好。
复杂的伙伴关系中，菲亚特的中国前景并不明朗，没有人知道它什么时候才能清楚地描述自己的发展计划；而就在一切处于敏感的变动阶段之时，菲亚特又出人意料地向南汽集团主动示好，高调宣扬自己在南京菲亚特项目上将进行重大投资，而在之前的很长一段时间，它还将南汽集团冷落在边缘，信誓旦旦对奇瑞进行着“真诚的告白”。
脚踏“两只船”的菲亚特，并没有像大众、丰田、本田等企业那样，即使拥有两个合作伙伴，也会均衡彼此之间的利益，寄予同等的扶持和帮助，它总是在反复的变动和不确切的计划中消耗着自身的精力，甚至一次次地考量着合作伙伴的耐心并对它们造成伤害。
如果想继续保持这种高傲的姿态俯视自己的合作者，菲亚特的中国道路将越行越窄，最后直至无路可走。毕竟，曾经与南汽集团的恩怨已经成为菲亚特的负面资产，没有多少中国企业还能对它抱有信心。
再过三年，菲亚特就要兑现自己做出的“2010年中国市场30万辆销量”的承诺，而其2006年仅有3万辆左右的市场表现，也意味着菲亚特必须在剩余不多的时间里实现业绩10倍的快速增长。
对于如今的菲亚特来讲，这个庞大的目标已被业界定性为“不可能完成的任务”。本就混乱动荡的局势中，盲目的意大利式冲动，还在驱使菲亚特去追求这个看似美丽的虚幻数字。
“现阶段，菲亚特实际没有能力也没有必要去冲击销量，而其复兴中国的关键，是需要它对中国市场有全新的认识，并与本土企业实现最大程度的文化融合。”陈育松说。
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