长达半个世纪的高关税壁垒，使政府有十足的理由担心汽车国企的赢弱，十几年的入世谈判难点和成果之一，就是给中国汽车工业争取到一个长达6年的“缓冲期”。
然而，保护的范围是有限制的。世纪之交，按照当时国家经贸委出台的汽车发展战略规划，重点保护对象是一汽、东风、上汽三大国企。利用6年缓冲期，政府首先是要保住三大国企，而对于当时初露锋芒的非行业内企业，尤其民营企业（即今天所谓自主品牌）用严格的“准入”制挡在门外。用当时的话说，不能前门拒虎，后门进狼。
这就注定后来成为自主品牌先驱的吉利、奇瑞、华晨等企业面临危局。在某些人士冷漠和毫不妥协中，“准轿车”们呱呱坠地之后，由于迟迟拿不到产品合法问世的“公告”审批，危在旦夕。而它们后来的确以“颠覆者”的作为，成为搅活中国汽车业一潭死水的“鲇鱼”。
 
1 “准轿车”命悬一线
 
WTO：淡定与惶恐
 
1999年11月15日，中南海怀仁堂，中央经济工作会。按惯例，只有新华社、人民日报、中央电视台3家媒体得以参加。在新华社担任经济新闻采访室主任的我出席了会议，并撰写会议的新闻通稿。
开幕的当天上午，面带倦容的总理朱镕基从中美政府代表正在进行中的中国入世双边谈判现场赶来参加开幕式。他简单通报说，谈判已经进行到夜以继日的白热化的最后阶段。
总书记江泽民开始做主旨报告，朱镕基又匆匆离席。直到下午4点，他才再次在怀仁堂露面。这一次他朗声宣布，中美之间关于中国的入世的双边谈判终于达成了协议，最大的门槛已经跨越，中国入世大局已定。他在随后讲话中透露的由石广生和巴舍夫斯基分别为团长的中美代表团连日来一些谈判内幕和谋略，让到会的中国经济界的高层人士们时而屏住了呼吸，时而开怀大笑。
当晚，在怀仁堂举行了例行的非正式联欢，与会代表和工作人员意想不到的是，江泽民、朱镕基等常委亲自出席。朱镕基还亲自登台，自拉自唱了一段京剧老生，神态惬意而松弛。
当时中国经济改革进入推进中的胶着状态，旧的体制、格局、利益盘根错节，难以突破。积极推进中国加入WTO，说透了是“为了打鬼，借助钟馗”；用全球化、市场化的游戏规则，去打破几十年来旧体制留下的观念桎梏。引入竞争机制，市场规则，使中国经济在全球化的双赢中获得一片新天地。
用参加世贸谈判的中国首席代表龙永图的话说：许多事情积重难返，仅仅凭自身的力量去解决往往不行。一个健康有效的外力，则可能推动我们完成那些想做却迟迟做不成的事。
狼，终于来了。并非所有人都能解读战略家们目标达成后的淡定。
当时，国企改革已经搞了12年，各种办法都用过了，然而，国企的亏损面越来越大，记得当时参加全国国企改革工作会，各地体改委的代表都是老面孔。相见多有几分无奈，调侃说，抗战不过8年，国企走出困境却始终遥遥无期。
人们普遍认为，随着市场的日渐开放和跨国资本的蜂拥而至，早已摇摇欲坠的国有经济体制将不堪一击。一些长期靠国家保护而毫无竞争力的产业将被逐出市场。中国汽车业就是一个对此前景颇感惶恐的产业。曾经高达180%到220％的关税保护，产品相当于国际市场三四倍的价格。面对严酷市场却不知竞争为何物。
2000年中国汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元，涉及1000万人的就业。政府部门考虑的是作为国民经济的“支柱产业”绝不能轻言放弃。入世谈判旷日持久，其中的一个难点，就是对中国汽车业的保护。当时主流思维的担心是，一旦打开国门，把世界汽车产品放进来，长期享有高关税壁垒保护下的中国汽车业就会全军覆没。因此，如何把中国汽车描述为“幼稚产业”，以获得5年的关税壁垒逐步降低的“保护期”，让中国代表们费劲了心力。
按照最后协议，中国加入WTO，将逐步降低进口汽车的关税，直至2006年７月１日轿车进口关税税率降至25％，零部件进口关税税率降至10%。
 
  “鲇鱼”搅活一潭死水
 
90年代末，机械工业部撤销，汽车业的行业管理功能主要通过两个部门来实现。一是国家计委的项目审批；一是国家经贸委对汽车产品目录的管理。前者好比颁发企业合法与否的“结婚证”；后者如同街道计生委手里掌握的产品“准生证”。
我在当年把汽车业的管理称做“计划经济的活化石”，市场与竞争被排除在外。1997年国务院24号令就明确指出，今后全国上下，无论何种资本结构，都不得再批准汽车项目。
当时中国在册的汽车厂家多达130家，比全球汽车厂的总和还要多。其中80％的企业年产量不到1万辆，还有十多家企业的年产量是零到10辆。这样的企业却死不了，靠倒卖“目录”，依旧过着“八旗子弟”般滋润的日子。今天听来真是匪夷所思。
而在体制之外，吉利、奇瑞、华晨、悦达当时已经通过买壳、换股等灰色渠道，成为“合法”的汽车企业，并且用非轿车的6字头改装车、客车名目，进入生产轿车领域。而名正言顺地通过产品审批，拿到7字头的轿车生产公告则难于登天。
到了2001年，中国“入世”在即，国家经贸委出台《汽车战略发展规划》，明确提出，要重点扶植三大汽车集团。要在资金投入、项目审批、兼并重组上给予支持。
中国汽车的管理部门，身兼管好行业和搞活国企的双重责任，“忠孝两全”的办法似乎只有回头走老路。明明加入WTO在即，却要在典型竞争行业搞排他性的“三大”。2001年5月22日，国家对于汽车产品从目录改为公告管理。国家经贸委发布重新认定的第一批《车辆生产企业和产品公告》。而那些“准轿车”企业，尽管产品物美价廉；尽管环保安全双双达标；尽管受到渴望享受轿车文明的平民百姓的欢迎；但是它们的产品却依然榜上无名。新产品无法投产销售，濒临绝境。
汽车工业界元老陈祖涛评价说，中国汽车产业历经50年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入。
当时，我对主管部门的这种冷漠感到愤慨。在我的专栏《门外车谭》一篇文章《“准轿车”们何罪之有》中，我写道：
有人认为，牺牲是不可避免的，“回头去补竞争的课，时间搭不起，国有资产损失不起。”我以为，“准轿车”们用自己合法挣来的钱，千难万难地去圆中国百姓作了半个世纪的轿车梦，何罪之有，凭什么叫他们牺牲。“准轿车”们曾很不服气地说：“美国公司可以在中国干汽车，我一个中国企业为什么却不行？用国家的钱干汽车，赔了可以“债转股”接着干，用自己的钱干汽车为什么却不行？”
国家作为出资人，引导大型国企从脱困起步，进而打造“国家队”，顺理成章。但是主管部门应该有这样的眼界和心胸：允许“行业外”的汽车企业参与竞争。起码为“国家队”留下一批“陪练”。如果连“陪练”都不敢过招，置于死地而后快，“保护期”一过，能在全球化竞争中生存，岂非一厢情愿。
这篇文章，我专门送给我的老朋友、当时国家计委主任曾培炎，他是中国轿车发展，尤其是轿车进入家庭的坚定推动者。他把我的文章批转给计委的有关部门，表达了对“准轿车”们的支持。
入世在即，我和几家行业外的“准轿车”们开始密切沟通，他们为中国百姓造轿车的那份执着让我感动。应该说，他们是中国企业家中最优秀、最精明的一群；他们是以全新的市场机制，搅活中国汽车工业一潭死水的“鲇鱼”。又是九死一生地以血肉之躯碰撞花岗岩般死硬体制的幸存者。以詹夏来和尹同跃、仰融、李书福的高智商和丰富阅历，明知不可为而为之，他们个个是不折不扣的“汽车疯子”。是他们撑起了日后“自主品牌”的脊梁。
 
2 奇瑞，借腹生子
 
  执著打动拼命三郎
 
安徽奇瑞属于中国轿车业“无心插柳柳成荫”的一个“另类”。
2000年11月7日，傍晚飞到南京，我在公路上颠簸了两个小时到了芜湖，文人气质的书记兼市长詹夏来礼贤下士，很晚了，还一直在铁山宾馆等我。作为一个地区的党政一把手，为造轿车，他正承担着巨大压力。
位于芜湖经济技术开发区的安徽奇瑞汽车公司。厂区广阔，绿草如茵，给我留下深刻印象。后来听说，这些草坪是企业扩建的预留地，暂时租给社会上的草坪公司使用，既绿化了厂区，也能增加一笔收入。
奇瑞没有总经理，副总尹同跃见到我，头一句话就是：我们在这里干轿车，是一帮亡命徒，一步一个坎儿地走过来的。
1997年，属于安徽地方财政的安徽省投资公司、安徽省担保公司、芜湖市建设投资公司、芜湖市开发技术投资公司，4家股东筹资17.72亿元成立了奇瑞汽车的前身，安徽省汽车零部件公司。拍板建奇瑞的是时任芜湖市委书记的汪洋。当年3月，奇瑞在芜湖开发区破土，一年后厂房竣工。
既然顶着零部件企业的帽子，奇瑞自然从发动机干起，花4500万美元从英国DP公司买了福特一个发动机厂的二手设备。负责设备安装的英国公司，从没有离开过欧洲，到中国处处抓瞎，欧洲工厂的工业用电是450伏特50赫兹，中国是380伏特60赫兹。让英国人一筹莫展。他们却非常傲慢，把中国视为连非洲人都不如。尹同跃曾是一汽-大众捷达总装车间主任，当年带着自己的团队去美国拆装过大众威斯特摩兰工厂，二手设备易地搬迁早就成功干过一把。到11月，他们赶走了干活松松垮垮的英国人，自己24小时连轴干了50天，终于在1999年4月18日造出第一台发动机。以后，轿车总装的四大工艺各个车间也都是量体裁衣，自己搞设计。
尹同跃回忆说，我是巢湖人，安徽工业学院毕业后，被分配到一汽工作，后来做到一汽-大众捷达总装车间主任，奇瑞创办之初，詹书记到一汽参观，耿厂长向他介绍我，都是安徽老乡嘛。晚上詹书记请我吃饭，一开始我不愿去。说饭就不吃了，谈谈就好。可是一谈，被詹书记对搞汽车的那份执著感动了，他问我工厂应该怎么建？我边谈想法，边画图。谈着谈着，干一番事业的前景让我欲罢不能。最后冲动得下决心，带了几个志同道合的同事投奔了奇瑞，这几位也大都是安徽老乡，后来被人们称做奇瑞早期技术上辅佐詹书记的“八大金钢”。这件事耿厂长并不知情，直到他来芜湖看到我，很吃惊，我开玩笑说，你不提拔我，我来这里有干头。后来我当了副总经理，耿厂长非常支持我，把林敢为等老专家派来，一对一地给我上课。教管理、教经营、教技术。
尹同跃年近不惑，却是一张头发蓬松的学生脸，在一汽-大众当选过十大杰出青年，质朴而又有一副拼命三郎的性格。奇瑞当时没有总经理，尹同跃说，虚位以待，欢迎能人加盟。
1998年2月14日奇瑞在台湾福臻公司开发第一款轿车车型，奇瑞派人死盯死守地一拨拨参与进去，从设计直到模具开发，1999年10月在台湾搞出螺钉车，60辆份冲压件运回芜湖。1999年12月18日第一辆奇瑞在芜湖下线。
 
      股份换来的准生证
 
我在芜湖市委，一座大概建于70年代的简朴的小楼，和詹夏来做了一个下午的深谈。詹虽然学中文，做秘书出身，却和尹同跃一样一望可知都是“车痴”。詹夏来对我说，选择了汽车，就选择了苦难和艰辛，没有尽头。看得出来，他们不是那种把企业当人生跳板，去挤当官的窄路的干部。这一点让我十分认同。
作为奇瑞汽车幕后真正的灵魂人物，当时被4家股东推为董事长的詹夏来更多地是从宏观上把握奇瑞的方向。詹夏来把奇瑞的精神概括为：“远想、多干、快跑、少说。”他和我谈起“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的理念。他说：比起国际汽车业，中国有人工成本低、开发费用省的后发优势；中国有十多亿人的大市场，几乎还是一片沉睡的处女地；经过20年的改革开放，已经建立起比较完善的轿车零部件配套网络，经济规模和技术水平已经完全可以适应中国轿车市场和国情；另外中国轿车企业还有好的机制，没有发达国家汽车业存在的职工高福利、强势工会和劳资矛盾。
然而，当时奇瑞的当务之急，是车生产出来了，却上不了国家的轿车目录。这是奇瑞请我来芜湖的主要原因。
奇瑞轿车脱胎于大众子品牌西亚特正在生产的A级车，在我看来，做得有模有样，搭载自产的1.6升发动机，车长4370厘米，三厢，售价8万元，比当时的捷达便宜5万元，有很大市场竞争力。后来我冒雨开奇瑞从芜湖赶往南京，在机场路我曾把这款车开到150公里时速，依然很稳。奇瑞当年已经形成年产6万辆的生产能力，由于行业准入的限制，拿不到轿车厂的合法身份，更甭说上轿车目录了。仰仗安徽的当地的“土政策”，轿车生产出来，可以在省内销售。芜湖市满街跑的出租车都是奇瑞。另外就是家庭轿车的先驱城市成都，允许物美价廉的奇瑞车带着安徽的牌照在成都卖，但是不久就被公安部通报全国明令禁止。在奇瑞的厂区里，停满了大量销不出去的奇瑞轿车。
詹夏来向我透露，获得合法身份的一个办法，是和上海合资。以转让20%的股份，投靠到上汽集团旗下做一个“小兄弟”。换得“上目录”的出路。尹同跃多年后告诉我，这样的安排，也是靠在上海工作的新四军老领导出了大力。上海是华东野战军解放的，上海市最早的领导是新四军班底。许多老领导还感念新四军在皖南根据地那些年，是吃安徽粮喝安徽水养育的。出于对老根据地的回报之情，他们牵线搭桥。让我们得到上汽集团很大帮助。
但是詹夏来不甘愿让奇瑞担当一个被别人规划，作为技术梯级转移的基地。他提出对我的请求，希望我能写一篇新华社内参，谈及奇瑞投身中国轿车业的思路和实践，争取获得中央领导和主管部门的理解，从而能够获得一个正式轿车企业的资格。
当时我担任新华社国内部经济采访室主任，经常跟随中央政治局常委外出考察和参加重要会议，对中央宏观经济的发展思路有所了解，尽管我觉得这种尝试的胜算不大，可还是愿意试一试，也算对一个同样执著于家庭轿车的忘我团队尽自己的菲薄之力。内参写出来，排队等着发。11月28日，我去中南海参加2000年的全国经济工作会的报道。中午发了稿回来，走进怀仁堂，正赶上朱镕基总理做经济形势报告，谈2001年中国经济的10项重点工作，我在后来的报道中称为“十全大补”。我个人的判断是：经济形势的调控思路十分清晰，入世在即，增强国家骨干企业的活力成为重点，对新建在建工业项目的审批，将严格把关，停建缓建。
    傍晚，走出怀仁堂，我立刻拿出手机给詹夏来打了一个电话，告诉他宏观形势的新走向，建议奇瑞立即加入上汽集团，不要寄希望靠内参打动领导了。我说，现在看，是奇瑞的生死抉择，让出20％的股份，获得一条生路。光是在大众和通用之外，成为上汽的一个新品牌，这个钱就花得值。詹夏来说，上汽也正等着我们的最后决定，有你的电话，我们就能拍板了。当晚，获得股东授权的詹夏来就给上汽集团总裁胡茂元打电话，通知他奇瑞决定加入上汽。
奇瑞是幸运的，在中国“体制外”轿车企业中，出让20％股份，获准在2001年年初加入上汽集团。公司改名为上汽奇瑞汽车公司。上汽也很有气度，给了奇瑞充分的发展空间，并为其申报了轿车目录，奇瑞由此获得在中国市场销售轿车的资格，在“准轿车”中第一个获得了生存权，
奇瑞也不负众望，依靠雍容的外形，可靠的质量，平实的定价，让奇瑞销售在2001年火爆得一发不可收拾，几乎每个月以50%的幅度递增，累计销售4万辆，创造了中国轿车单一车型上市当年销售之最。
 
3吉利，力量在风中聚集
 
  永远寻找新商机
 
1998年年初，我的《家庭轿车诱惑中国》成为畅销书。李书福读后派人找到我，把吉利想造“中国人买得起的好车”的计划向我咨询。我让人转告他，此事不可为。轿车是大投入、大产出的产业。尤其在中国，水太深，作为一个刚刚挣了第一桶金的民营企业，只怕多少投入都会打了水漂。
后来，李书福多次在公开场合谈到我的提醒。但是他是一个不按常理出牌的人，依然按照他的思路做下去。两三年过去，吉利的豪情和美日满街跑，而且质量不是我所担心的要有“一不怕苦，二不怕死”的胆量才能驾驶。在清华大学一次和奔驰轿车同台做碰撞试验中，吉利完全合格。尤其可贵的是，他打破了原有“行业内”轿车企业的“价格神话”，造出老百姓能够承受的3万元轿车。给我上了一课。
李书福1963年出生在浙江黄岩海边上一个很富裕的村子。那里的人们都很有挣钱的头脑，中学毕业后，他开过照相馆；从工业废料中提炼贵金属；开过冰箱厂。80年代末，电冰箱、冰柜已经做得很大了，也有自己的牌子，拉货的车子排成长龙。
作为一个没有任何背景的生意人，李书福精明地躲闪着一次次可能翻船的风险。像许多浙江民营企业家一样，他是中央电视台《新闻联播》的忠实观众。1989年那次风波后，民营企业姓社姓资的争论甚嚣尘上。李书福和几个合伙人就把工厂的土地、厂房、设备全都无偿送给了乡政府，跑到深圳，一边在大学里进修，一边关注国家的形势走向。到了1991年年底，李书福在《新闻联播》看到农业部部长何康重提鼓励和支持乡镇企业的发展。他敏感地反应，国家政策出现了调整，新一轮经济的快速发展即将开启。他立刻收拾行装，赶回家乡再次创业。
李书福回忆说，我每次做什么，马上就有人都跟着学，低水平竞争；所以我想搞汽车，别人要学就难了；还有一个原因，当时做铝塑板，品牌就是吉利，市场非常好。手上有了一笔钱。到了1993年，就打算造汽车，想进入一个比较大的产业做一番尝试。
李书福愣头愣脑地去黄岩找市经委主任，说是我们要搞汽车，希望能批准。主任笑了，说是不可能；李书福又跑到杭州，找到省机械厅，他们也说不可能，告诉他就是找到北京也根本没有门。国家不立项，不能建汽车厂，把车造出来也不能上牌。一下把路封死了。
这条路走不通，李书福就迂回想到造摩托车。他明白搞摩托车也不会被批准。于是找到一家频临倒闭的摩托车厂，用人家的品牌，开始做跨式摩托车，卖得并不好。
一个意外让事情出现转机。公司派一个员工去采购，借了一辆台湾生产的光洋踏板摩托车，意外出了车祸。公司为此赔了两万元，撞坏的摩托车就扔在公司。踏板摩托当时国内还没有人能够生产，李书福兄弟看到这辆车，发现与跨式摩托的区别，就是塑料覆盖件多一点。当时，李书福兄弟已经有一定实力，黄岩的塑料产业很发达，也有引进的雅马哈发动机，这几样整合起来，用了一年多的摸索，就把踏板摩托车开发出来了。
李书福说，踏板车造出来，市场火得不得了。一年三四十万辆，市场占有率全国绝对第一。踏板摩托车的价格从一开始进口的两万元，降到后来的两千元。我们又兼并了临海鹿城摩托车厂，开始使用吉利品牌。
成功的李书福不忘造轿车的初衷，他用造摩托车的名义，在临海市经济技术开发区买了800亩地，决心大干一场，建厂生产轿车。
 
      从奔驰波音到脚踏实地
 
李书福的另类，就在于头脑里没有框框，他在1997年造的第一辆轿车，竟是一次高水平的“模仿秀”。那时候，奔驰E系列刚刚换代。李书福买回了几辆奔驰E280，拆散测绘，开始圆他的轿车梦。
李书福买了一汽红旗轿车的奥迪100底盘，包括前后桥、发动机、变速箱。车身采用玻璃钢工艺，完全仿造奔驰E280外形，最后扣在红旗底盘上。李书福专门跑香港，买了奔驰的方向盘、大灯、前后灯散件，亲自带过来装车。
第一辆轿车就这样造出来了。李书福很得意，开着他的“奔驰”招摇过市。
李书福后来回忆说，当时，很多人要买我的车，要不是主管部门不同意，我马上可以大批量投产。问题是，在许多人眼里，我好像犯法似的。
机械厅厅长批评我：你胆量这么大！造轿车是由国家政策严格限制的，你不能搞，想都不要想！我不死心，跑到北京找机械部，为造摩托车，那里我已经跑熟了。我拿着我的“奔驰”照片也给他们看。机械部的人说，你生产这样的汽车，国营企业怎么办？就是这么一句话。
我当然不能跟他强辩，只能跟他们磨啊：那我们可以生产什么车呢？你给我指条路。
他们也没有给我指路，就是不许干。但是我弄懂了一条，造汽车必须要上国家“目录”，轿车的目录肯定就别想了，但是客车目录各地好多企业都有。
汽车产品目录是一本书。我就翻书，发现其中有一个生产6字头客车的德阳汽车厂停产了，但是目录还保留着。于是我就通过朋友找到四川，搞清楚是德阳监狱的工厂。我去找监狱长，买它的目录不行，只能合作生产。入门费是一笔惊人数字，几千万元。工厂更名，我说叫“四川波音汽车公司”。
汽车企业站住了，生产什么车型呢？在北京有好心人告诉我，你搞出来的车不能跟大企业竞争，车要小，前边不能有车头，后面不能有屁股。按照他们的思路，我们就在夏利车的基础上，搞了一个“子弹头”，车身还是用玻璃钢，外形很漂亮。
1998年8月8日，打着客车“擦边球”的豪情6360在浙江临海的波音分厂下线。豪情定价6万元，对当时国内10元万左右的经济型轿车很有竞争力。
李书福欣喜无比，备了100桌酒宴，遍请各级官员。民营企业造汽车，太不靠谱，大多数人不敢去，只有浙江副省长叶荣宝一个人前来祝贺。望着空落落的90多桌饭菜，让李书福再次尝到世态炎凉。
媒体报道出去，杀出一位程咬金。美国波音飞机公司找到经贸部，虽然它的产品中没有汽车，也不许李书福叫波音。后来李书福买下德阳的股份，目录也移到临海，在临海工厂生产豪情；接着又把宁波汽车拖拉机厂的壳买下来，在宁波北仑征地1000亩，1999年8月18日打下第一根桩，直接在宁波建立一个汽车厂。公司从此更名为浙江吉利汽车。2000年，四缸电喷环保型轿车宁波美日在宁波下线，售价仅为6.58万元，再次创下全国同类轿车最低价位记录。
吉利有了两个车型，一个宁波美日，一个吉利豪情。李书福因此也出了名。
 
  “我渴望阳光出现”
 
李书福不是一个职业经理人，他是一个创业者，有几分无畏，甚至几分浪漫。无论在什么场合，他总能语惊四座。听上去不靠谱，但是跨越时空，却发现他预言竟能一语成谶。
记得2001年他参加在北京中国大饭店举行的业内高层论坛，我做主持人。说起全球汽车格局变幻，他放言：通用、福特，还有丰田，都会垮——当时这3家正是世界汽车的“三大”；有人抨击吉利最初的车型是“模仿秀”，他反击：不要把汽车说得那么神秘，100年来，轿车都是“两个沙发，四个轮子”，谁开发过5个轮子的轿车，所以全球都是模仿秀。
当然，因为他的草根，他的口无遮拦，他的民营企业出身，注定了“正统”中国汽车业对他的排斥。WTO的脚步越来越近了，2001年，国家经贸委出台了《汽车战略发展规划》，提出发展轿车，以三大国有企业为主，坚决不批新的项目。
车虽然在卖，戴着6字头客车的帽子，名不正言不顺。吉利和其他行业外“准轿车”企业都使出浑身解数，想拱上轿车目录，求得一个平等的市场竞争待遇。吉利甚至养了一支甲B足球队以求增加企业的知名度。
对于经贸委7月的那一批《公告》，李书福寄予了太大期望，他以为吉利上报的两款新车应该得以放行。此前李书福从省里到北京跑遍众多衙门，遭受的冷眼和讥讽已经让他麻木。他甚至对领导们发出了这样的恳求：“能不能给我们一次机会，即使失败了，也算体现一次公平。”
然而，这一次希望依然落空。以至于当别人告诉他，在轿车生产企业和产品中吉利榜上无名时，李书福甚至再没有勇气翻开刊登《公告》的报纸。
为了帮助李书福，我和《中国企业家》的牛文文等朋友们策划了杂志2001年10月号《生死李书福》的封面故事。
我在为这组文章所做的点评中说，政府的这种回避竞争的管理政策，最后会害死李书福，也会害死中国汽车工业，白白要了五六年的保护期，全浪费掉了！
李书福在与记者李岷和田炜华的谈访录中说，有人说，我像堂·吉诃德，但我会避免他的结局。我希望中国早一点入世。今天，吉利和“三大”的造车环境天壤之别。入世后，这些“不一样”将不被允许了；吉利不怕竞争，甚至不怕跨国公司的竞争，我们有我们的生存空间，3万元的低端车，哪个跨国公司做得出来；资本、人才、技术、零部件，人家可以利用我的，我也可以利用人家的；加入WTO，好处太多了。
李书福说，我现在渴望阳光的出现，这也是人们关注吉利的焦点。只要我们获得生产权，资金、技术都不成问题。中低端轿车以后被中国企业大量制造，既供应中国市场，也供应外国市场，这是肯定的。
一个月后的2001年11月9日，国家经贸委突然增发了一批汽车新车公告，搭载着吉利自行开发的发动机，金属冲压车身的“吉利JL6360”榜上有名。在中国加入世贸组织前仅仅一天，在国家批准的第一个跨国公司和国有企业建立的合资企业26年之后，才对一个执著地要“生产老百姓买得起的好车”的民营企业予以放行。
中国的自主品牌用降价迎接中国的入世。一直和吉利摽着劲的天津夏利，从十多万的价格，一路下调，入世那天宣布惊人的新价格3万元；吉利随即响应，豪情最低价格两万九千八。“中国入世”和“李书福入局”，几乎出现在同一天的报纸上。
我记得，当时我写过一篇文章祝福李书福：吉利拿到了“准生证”的确不容易，但是孩子生下来，让他健康成长，长大，长结实，更不容易。当然这是后面的故事了。
 
3华晨 大象无形
 
另类“中华”
 
1999年初冬，我在清华大学第一次看到“中华”，第一次见到华晨董事长仰融。
雍容、圆润，比起当时世界最成功的车型设计，这辆的黑色样车的造型也毫不逊色。它的造型曲线、组合前灯、窄而上挑的侧窗有一种动感的超前设计。车头是一个围绕圆环“中”字车标。我今天还记得当时的感受：目瞪口呆。
那几年，本土开发的样车，看过不少，大都是比较粗糙的小型车。出自乔治亚罗大师之作的B级车，中华开中国轿车设计的先河。
仰融。他个子不高，发型吹得一丝不乱，浓眉大眼，目光格外炯炯有神。
李先生，中华，是受你的文章启发搞起来的。仰融非常诚恳地告诉我。
1993年，华晨刚刚接管了金杯面包车的生产管理权，百废待兴。但是思路活跃的仰融看到我发表在《瞭望》杂志上一篇韩国现代的访问记，让他触动了立即着手搞轿车的念头。董事会开会，他复印了我的文章，每位董事一份。民族品牌，高起点开发，用好国内外两个市场的资源和人才，把发动机掌握在自己手里。仰融说，文章里总结现代汽车的这些路数，完全可供华晨借鉴。在仰融的说服下，董事会做出了投身轿车的重大决策。开始了中国轿车史上惟一以金融运作主导，集成全球资源，高起点，自主研发本土轿车的另类传奇。
仰融概括华晨自主开发轿车的理念为“中华在我心中，世界为我所用”。
1997年，仰融到意大利都灵，聘请设计大师乔治亚罗主持中华的设计，设计费6200万美元。仰融常常是手持一杯红酒，与乔治亚罗聊天：中国人在乎有头有尾；格外看重“坐轿”的感觉；崇尚中庸，写意，车身长度为吉祥数字4888为宜……
    华晨是开发的惟一出资人，因而拥有“中华轿车”的全部知识产权。仰融对中华的定位：中高档轿车，零部件全球采购，进口车一半到三分之一的价格。
中华起步，是自主品牌中的大手笔：在沈阳工厂，库卡公司的焊接线、杜尔公司的涂装线、德申克公司的总装线。是美国通用、德国大众在上海的新厂同样的设备。后来宝马坚持和华晨合资，一是看中华晨的市场机制，再就是看中这条世界一流的生产线。
2000年12月16日，中华轿车在沈阳下线。两辆中华轿车穿过地球和国旗组成的背景板登台亮相。
  
  解密CBA­——纽约上市第一股
 
华晨介入汽车头10年，有9年保持绝对低调。尽管金杯丰田海狮的销量占到同类车市场60％份额，利润在国内汽车厂家中仅次于上海大众位居第二。直到中华的问世才让华晨进入更多人的视野。一本财经类杂志，更把华晨称为“迷宫”。仰融淡然一笑，听之任之。
仰融，安徽人，当过兵，西南财经大学金融学博士。在中国早期股市掏得“第一桶金”，在国家某部门安排下，在香港开设华博财务公司。
1990年，仰融邂逅沈阳金杯董事长赵希友。赵在汽车业率先尝试股份制改造，还把金杯的股票卖到中南海。但是，几年后总额一亿股中还有几乎一半没有卖掉。仰融以每股1元的价格买下这4600万股。那时候是记帐式股票，装在几十个纸箱里，空运回上海，放在市委东湖宾馆七号楼地库。还专门有武警在那儿看守。
股票4600万，上市如果按10倍算的话，就是4.6亿；如果上不了市，就是一堆废纸。
    当时沈阳金杯旗下有一个好项目——引进技术生产的丰田海狮面包车，正缺乏启动资金。仰融看好这个全新产品的成长性，又借款投资1200万美元，以港商的身份与沈阳金杯成立了合资企业华晨金杯客车公司，生产丰田面包车。
2002年7月，仰融发挥金融特长，推动合资伙伴沈阳金杯在上海证券交易所上市，后者成为当时沪市最大的异地股。仰融在沈阳金杯的4600万股也随之套现，还了此前的借款。
然而，仰融以金融资本进入汽车业后，最精彩的第一笔，当属1992年华晨中国汽车控股公司（Brilliance China Automotive Holdings Limited）在纽约上市。也许这个案例过于超前，过于神奇，以至于许多官员、经济学家也对仰融“拿不准”。
仰融的过人之处，在于他对国情敏锐的判断和不同凡响的应对。1992年的元月份，小平上海度假。皇甫平文章刊出，仰融立即想到由此可能引发新的改革开放新浪潮。他对赵希友说，我要到海外上市去。
    仰融总是拣最难做的事做，而且一定要做成。他选中了海外资本市场最规范最严格的纽约股票市场。几个中国人到了纽约，在华尔街找了几家著名的投资银行：第一波士顿、美林证券……讨论上市的可行性，把整个华尔街折腾起来。但是正式启动这个工程的导火索是小平的南巡讲话。是年秋天将召开中共十四大，邓小平推动的改革浪潮将交班给新一代领导人。为此仰融通过某部门给中央最高层写了一个研究报告，论证一个中国公司到纽约股票交易所是可行的，以此来说明中国在邓小平后继续走改革开放之路。这个题目非常之大。但是获得了批准。
其后，华晨以与沈阳金杯换股的方式获得了金客51％的股权。
同年6月，仰融以在金客中持有的股权在百慕大群岛注册了一家公司—— 华晨中国汽车控股有限公司CBA。华晨100％持股。
当时，一个中国民营企业在美国上市完全没有可能。为在海外上市的公司安排一个“社团法人”的股权持有者，1992年5月，由华晨、中国人民银行教育司、中国金融学院、华银信托发起，中国金融教育基金会成立。基金会注册资金210万元，其中200万元来自华晨，10万元为人行教育司拨款。上市之前，华晨以“捐赠” 方式把CBA的控股权转给中国金融教育基金会。
这样，CBA的一切文件材料规范、清晰，经美国ACC审查完毕，9月18日获得上市批准。
    10月9日，华晨中国汽车控股有限公司（代码CBA）在纽约证券交易所成功挂牌上市，成为历史上第一家在海外上市的新中国企业。CBA也是当时社会主义国家在纽约上市的第一只股票。CBA的控股股东为中国金融教育发展基金会，持股55.7%。CBA发行500万股普通股，每股的招股价16美元，首日上市劲升二成半，成为当时纽约交易所最活跃的股票。
11月28日，上市所获资金的支票交接仪式在北京举行。CBA成功上市股市共获8000万美元，扣掉成交费、律师费，净得7200万美元。中央领导人在中南海会见了仰融和协助CBA上市的三大著名投资银行的代表。合影后，仰融留下，把股票样本交给这位领导人。他问：股权算谁的？血气方刚的仰融回答；全部是国家的。
此后，国家国有资产管理局致函中国金融教育基金会称： CBA所有股权及股票收益均归国资局所有。投资1530万美元由国资局支付，委托该会代表国资局投资于CBA。基金会无须承担风险，也不享有收益（意即挂名而已）。国资局另给基金会300万美元设立各种金融教育奖金。
函中所称国资局支付的款项就是来自华晨的“捐赠”。也就是说，基金会是华晨捐款的名义持有者，华晨把CBA的股权捐给了国家，国资局作为这笔资产的接收者，补办了这个文件，并委托仰融全权管理经营CBA。
3天后，中共十四大召开。CBA不但成为中国第三代领导人坚持改革开放的一个注脚，也是日后众多大型国企在海外上市的一次经典范例。
 
  湿手沾面粉
 
中国汽车工业在很长一段时期最稀缺的资源是钱。仰融是第一个给汽车产业接通金融管道的人。
    汽车工业的“大哥大”们艰苦地在主管部门争项目、跑投资时，从来没遇见华晨的人；技改资金、税费减免，更没有华晨的份儿。但是仰融搞汽车似乎有用不完的钱。
    华晨总经理，曾经一手把金客从亏损带向复兴的苏强说，钱从哪里来？无非是市场经济的通行做法。一是来自原始资本积累；二是资本市场筹集，比如股市上融资，光是3次从海外证券市场为金客募集的资金就有近20亿港元。三是利润积累。
    赵希友说，有人说华晨搞汽车是玩观念，为的是到股市圈钱，最后会抽了资金走人。其实无论华晨在金客的投资，还是后来海外上市吸收的资金，百分之百投到了金客，扎扎实实做企业。两个大股东一开始就约定，不分利润，继续滚存作为投入 ，一分钱也没有往外拿。
华晨搞汽车也到银行借钱做流动资金，但是存借平衡，信用优良。一位商业银行的董事长考察了金客的财务状况后大吃一惊说，如果企业都像华晨一样，中国的金融业就没有风险了。
不知是巧合还是必然，世纪之交，世界五大汽车产业资本都已开始与华晨的合作。三江雷诺、金杯通用、丰田的海狮、三菱的发动机都已经是华晨的合资或合作伙伴；宝马与华晨的合资项目正呈报国家计委，华晨在中国的汽车业留下了一串巨大的惊叹号。
有人在呈报中央大型企业工委的报告中，把仰融说成是一个侵吞国有资产的“金融投机家”。仰融对我说，要赚钱，在金融市场最容易，一旦进入汽车业，资金变成厂房、设备、车型，那就是“湿手占面粉，甩也甩不脱”。只有埋头苦干若干年，直到把汽车干出点名堂。
 
  知变则胜
 
    “知变则胜，守常必败。”在靠近黄埔江外滩的28层的华晨大厦，仰融和我谈到他的座右铭。他说，从《孙子兵法》参悟出的这番道理，10年股海商场征战中，屡试不爽。
对于另类中华的完整的自主知识产权，当时流行的嘲讽是：华晨有产权没知识。主管汽车产业的一位领导曾经发问：中华车的下一代产品何时开发？仰融坦然答曰：中华车的第二代、第三代都有了，中华的下一代敢于跟国际上同等级的名车竞争。
然而。中华轿车的立项和公告还在报送有关部门等待审批，仰融说，从1997年决定投资中华车那一天起，他就没有把审批当做一个障碍，他当时预见，中国入世不可阻挡，而待到入世之后，审批问题自然迎刃而解。
仰融是精明的，他把握着中国汽车工业的变化，深知竞争早晚有一天会到来；仰融也会“冒傻气”，有一种偏向虎山行的冒险精神。
尽管华晨和宝马的谈判还在紧锣密鼓进行，仰融的思绪已经跳到另一个也许大上10倍的项目上。应对“入世”，仰融做了一个常规思维下几乎不能尝试的冒险――担当起根治中国汽车产业“心脏病”的重任——分两期建立一个年产150万台的发动机工厂，生产即使今天在世界仍然处于领先水平的涡轮增压直喷发动机。
内行人都说这是“痴人说梦”：引进谁家的技术？几十亿元的资金哪里来？那么多发动机你卖给谁？
然而2001年在浙江宁波北仑开发区，投资人民币50亿元的华晨的新发动机厂已经破土动工。对比暮气沉沉的沈阳，仰融对宁波的经济实力与市场经济氛围情有独钟。当时华晨已经与德方签约，发动机由德国亚深著名的FEV公司开发，莱因公司提供加工设备。机加工自动化水平直逼奔驰、宝马。2004年年底试生产。一期规划50万台，二期100万台。2005年1.8TFI涡轮增压直喷发动机投产。产品将全部打中华的LOGO，60％供应中华，40％供应英国罗孚。
仰融当时的另一个大手笔是与英国罗孚（MG ROVER）项目。罗孚1877年在英国伯明翰建厂。1993年被宝马收购，因经营亏损，宝马退出，10个英镑卖给英国凤凰公司。被视为英国汽车工业最后一块全资的净土。
仰融说，是宝马把罗孚介绍给我的，罗孚活得很艰难，自己有技术，却没有钱开发新产品。罗孚与我们一拍即合，政府、王室都支持与华晨的合作。华晨独举自主开发的大旗，太累。世界汽车生产能力五分之一过剩，我的新思路是世界资产再生利用，海外购并，减少物流。仰融的这番谋划是在2001年！
双方谈定先合资建立产品开发公司。华晨出资4.5亿美元，罗孚出资3亿美元加技术，50:50股权。共同开发罗孚新45系4个车型，新25系两个车型，分别在2004年、2005年投产；新75系在2007换型。2001年3月12日合资合同和18个子合同已签约。中英双方用各自品牌生产，生产一辆25系提成100英镑，45系提成400英镑，直到把双方投入的7.5亿美元摊掉。
同时合资在宁波建立30万辆产能的汽车厂。罗孚的所有车型都将在中国生产。2003年投产。生产25系15万辆，45系10万辆。次年罗孚在英国停产25系，宁波产量中8万辆返销海外。内销用中华品牌，外销用罗孚。
如果这一切顺利推进，中国轿车业将是另一番格局。海外资本购并，世界顶端技术的引进与掌控进程将提前8到10年。
 
仰融出走
 
2002年3月初，我得到消息，经中央最高层过问，某部把挂靠企业华晨下放给辽宁省。
由于仰融个性所致，他此时与某部的关系并不融洽，对于亲手打造的市值200亿元、6个上市公司的华晨系，仰融也从早期满足于“所在”转求“所有”。于是，某部不但把CBA，而且把多种股权关系纠结的整个华晨系一起打包交给辽宁。
起初，馅饼从天而降，辽宁如获至宝，对仰融礼遇有加。对一个庞大的华晨系，下放地方对明晰产权也是一个好时机。按仰融说法，华晨没有一分钱国家投资；然而它的海外上市，的确依托了国家资源；另外有仰融把CBA股权送给国家的承诺。因此辽宁省与仰融等高管层在华晨系的产权明晰过程中应该是五五开，六四开，还是七三开，当时也有几种方案在探讨。
然而，这时风波骤起，发生了华晨按合同给宁波项目分期打款的事。此举被辽宁方面解读为抽逃资金，掏空金杯。双方由此翻脸。5月，仰融被迫出走美国，华晨系全部作为国有资产落入辽宁方面囊中。
华晨成为辽宁省的国企，中华、宝马项目终于获得审批。2002年8月，在所有待批的“准轿车”自主品牌中，中华终于最后上了《公告》。而辽宁方面没有能力，也没有兴趣顾及宁波发动机和罗孚项目，罗孚并购案最终流产，让人疼惜无语。
此后，罗孚破产，这才有了几年后上汽和南汽的罗孚之争。