本刊记者 安丽敏

“奇瑞的速度要降下来。”尽管语气平淡，但当以奇瑞汽车有限公司副总经理、销售公司总经理的身份说出此话之时，李锋深知此语传达的重要信息。
很快，业界就看到了一个步入全新战略调整阶段的奇瑞，而与之相对应的，则是原计划在今年上市的7款新车，除了已上市的3款之外，其余4款都将推迟到明年。曾经屡屡语出惊人的奇瑞汽车总经理尹同耀，现在同样非常低调，以至于在接受境外媒体采访后要求尽量不要署名。
这一个必然的结果。回想当年，奇瑞汽车总经理尹同耀用几近疯狂的言语、行为以及速度，保证了弱小的企业能够在市场大潮中占据一席之地，且不对此间过程进行任何是非评论，事实已经证明，曾经的疯狂换来了如今不易的生存机会。
现在的奇瑞，就像是生了一堆孩子，在解决温饱问题之后，作为孩子的父母，它不得不进行更长远的规划，也必须为能够提升到另一个“阶层”付出艰辛努力。走到今天，曾经凭感觉行事的企业，开始学会了理性地思考未来，但在迅猛发展时期无暇顾及的部分它仍须买单，而缴纳一定的“滞纳金”也是不可避免。
“非常规”的自主旗手
2007年8月22日，奇瑞选择在成立10周年之际举行100万辆汽车的下线仪式。当天晚上，芜湖市还将举行盛大的焰火晚会，出租车司机小杨在街上兜客的同时仍不忘给家里打电话叮嘱自己的爱人：“一会儿叫上爸妈一起去看烟花，今天奇瑞搞庆典仪式。”对于整个芜湖来说，这一天似乎已不仅仅是奇瑞的节日。
此次活动，奇瑞邀请了来自全国的400多家媒体，几十家电视台与网络安排了直播，各方面的嘉宾与媒体加起来一共有1000多人。据说有30多位副部级官员参加，另外奇瑞还邀请了李大双、李小双、桑兰等运动员，还邀请了国旗护卫队。芜湖的高档宾馆已经将一切接待活动延后，只为奇瑞100万辆下线。
最高规格的，应属国务院副总理曾培炎特意发来贺电，并表示：“希望奇瑞能够进一步扩大生产规模，提高产品档次。”这被看作是在国家相关部门已经把汽车行业列为产能严重过剩行业之后的政府表态。
仪式现场国旗护卫队向奇瑞赠送了一面国旗，这个简单的授旗仪式并没有引起很多人的关注，而这一天在某种意义上来说，奇瑞也接过了自主品牌的大旗。因为这样一个企业的普通的下线仪式，在各方渲染下，俨然成了一个将奇瑞打造成自主品牌旗手的启动仪式。当然奇瑞迅猛的发展速度使它获得这样的地位当之无愧。
奇瑞的发展速度用数字最能说明问题：从1999年12月18日首辆奇瑞轿车下线到2001年6月16日第1万辆下线，用了1年半的时间；从1万辆到10万辆用了不到2年；从10万辆到50万辆用了3年；从50万到80万辆用了不到1年；此次从80万辆到100万辆只用了不到半年。也就是说，从第1辆到第100万辆，奇瑞用了不到8年。
发生在奇瑞身上的这一切只能用“非常规”一词来概括。
2005年至2006年是奇瑞迅速“蹿红”的两年。2005年奇瑞的年销量从8万多辆猛增至超过18万辆，净增长10万辆还要多。2006年，奇瑞的疯狂速度得以延续，销量一举突破30万辆，跨入乘用车主流企业的行列。
2006年的上半年，奇瑞的动作最多，风头正劲。3月底“峥嵘50载,辉煌50万” 的第50万辆车下线仪式搞得轰轰烈烈；零部件价格全系列下调30%；一季度销量突破7万辆，首超一汽-大众进入汽车销量前三甲；6月1日儿童节这一天，它又抛出QQ增配不增价、新旗云换进口芯降价万元、东方之子换芯仅售99999元等全系列车型降价活动，硬是把儿童节变成了奇瑞的“降价节”。总经理尹同耀也没闲着，用那句“生一堆孩子打群架”的豪言壮语让自己成为了疯狂奇瑞的最佳形象代言人。按照当时的计划，24款发动机同时投入研制。之后尹同耀与奇瑞一起达到了疯狂的顶点，他的名言就是：中国汽车不疯狂就不能生存。
从扩厂增加产能到短、平、快的自主研发模式，疯狂奇瑞和中国汽车市场发展的步伐找到了契合点，在这一轮以速度决定胜负的竞赛中，奇瑞终于成为了自主品牌的第一名，并将这一地位保持到了现在。无疑，疯狂给了奇瑞生存的空间。
这一年恰恰是奇瑞命名为“奔腾06”的一年，把这一年称为奇瑞的“疯狂年”毫不为过，因为奇瑞超乎预期，它不仅像一匹黑马一样迅速奔进乘用车第一阵营，而且其态势更像是一匹脱缰野马。
根据今年9月1日由中国企业联合会、中国企业家协会在湖北武汉第六次公布的2007中国企业500强年度排行榜，奇瑞汽车营业收入高达164.71亿元，在企业500强榜单中的位次也再一次前移，上升至第234位。而在去年相同的榜单中，奇瑞的年营业收入仅为69.59亿元，排在企业500强名单386位。在前年这一榜单上，奇瑞的名次更加靠后，仅排在第476位。
同样的速度和进程在奇瑞内部不断被复制出来。度过100万辆庆典后的奇瑞开始了第二个发展阶段。目前，奇瑞的总产能为60万辆，根据奇瑞的规划，奇瑞第二个百万辆计划于2009年3月份实现。而其年产百万的计划也将在2010年实现。来自芜湖市政府的具体公开消息表明，奇瑞计划到2010年实现年产120万辆整车、120万台发动机和120万台变速箱的生产能力。
在这样看起来一片大好的形势中，奇瑞引以为傲的发展速度慢了下来，奇瑞销售公司随后宣布奇瑞进入战略调整阶段，今后将不再以销量为首要目标。

不济销量的重挫
疯狂发展战略在2007年的屡战屡败，让奇瑞从疯狂状态中逐渐觉醒。
据全国乘用车联席会统计数据显示，今年上半年，虽然奇瑞的总体销量比去年增加了6万辆左右，但一些新车型的表现却乏善可陈。今年7月刚上市的V2，至今月销量只有几百辆，而今年3月份上市的开瑞，平均月销量也只有200辆。
为了解决销量上的尴尬，奇瑞先后进行了两次大范围车型的价格调整，每次降价平均降幅都在几千元以上，但单纯降价的收效并不明显，9月传统销售旺季的数据可以证明：3月15日上市的开瑞9月的销量仅89辆，7月13日上市的瑞麒9月的销量也仅59辆。
这样的尴尬境地，使得奇瑞不得不走上了由低到高的必经之路。国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东认为：自主品牌企业最初进入汽车业肯定需要走低端路线，这样有助于打开市场，积累基础。在经过一段时间的发展之后，已经具备一定的基础、技术和资金的情况下，也必须寻求企业转型，这也是我国从一个汽车市场大国转变为汽车业强国的惟一路径。
“奇瑞要主动地进行战略调整，增长速度要放下来。” 今年9月8日，李锋接受记者专访时表示，“我们由‘价格杀手’要开始转变，此次我们推出新产品的策略就是要稳定价格。”这一天奇瑞“07组合”——4个品牌、5款车型同时上市。对于今后的销量目标，李锋则表示：“2008年肯定要比今年多一些，但是增长幅度不会太大，比如50万辆，奇瑞要走稳几年。”
“合资企业的价格降下来了，自主品牌的品质和形象上不去。”这成为李锋操刀奇瑞调整的理由。据了解，奇瑞将原来的大区负责人改为督导，成立运营管理部，今后大区督导将不再以销量为目标，原来由厂家制定的订单也改为由经销商自定，不再给经销商销售目标的压力。
品牌提升问题是目前自主品牌普遍遇到的发展瓶颈，而跨国巨头企业为了抵制自主品牌的进攻，也纷纷公布了生产低成本汽车的计划，价格也在激烈竞争中普遍下调，对自主品牌的生存空间压缩力度越来越大，提升品牌形象已经成为自主品牌生死攸关的问题。
正在这条道路上进行艰难探索的奇瑞，心里其实也没有底，李锋表示：“谁也不能控制这个过程，也不能保证没有风险，但是这个迟早必然要做，那迟做不如早做。”
靠一款低端小型车QQ发家的奇瑞，长期以来价廉质低的形象，使得奇瑞提升品牌形象的做法往往事倍功半，奇瑞能否突破自主品牌的天花板将面临重重考验。

合资成效尚需时日
奇瑞为自己开辟的疯狂合资时代，显然弱化了业界对其销量数字的过多关注，但在合资领域的频繁动作，能否在赢得市场的同时转变自身的品牌形象，却还有待市场观望。更何况，奇瑞所选择的诸多合资伙伴，彼此之间也会形成一定的牵绊作用。
2007年，一向以自主品牌自居的奇瑞打出了一套合资组合拳。6月份，奇瑞与美国量子公司签署了合资协议，投资比例为55∶45，规划年产15万辆汽车；7月4日，奇瑞又与克莱斯勒签署了战略合作协议，双方先期将把奇瑞生产的车贴上克莱斯勒出口，然后还将共同研发新车型出口北美和欧洲；8月份，一直进行秘密接触的奇瑞与菲亚特也传出“订婚”的消息，双方签署了《谅解备忘录》，将按50∶50出资成立合资公司，生产奇瑞和菲亚特品牌的轿车。
奇瑞不断对外阐释其“新型合作关系”的内涵，譬如与克莱斯勒的合作中，是由奇瑞提供产品和技术，只是借用克莱斯勒的标识与海外销售渠道。与菲亚特的合资中，对外公开的材料中这样表述：拟在安徽芜湖成立的合资公司将进行菲亚特集团汽车旗下的阿尔法·罗密欧和菲亚特品牌汽车以及奇瑞旗下的品牌汽车的生产和销售。在这个合资公司中将会有奇瑞旗下的品牌汽车的生产和销售，奇瑞汽车有限公司副总经理、总经办主任金弋波这样解读：“我们在这方面可以说是一个创新，我们是带着产品与菲亚特合资的。以前中国企业与国外企业合资时是没有产品的，现在我们拥有自己的产品和技术，那么就是双方拿出各自的产品合资，从这个意义上来说，这种合资是更为平等的。”
对于奇瑞来说，与克莱斯勒合作，最显而易见的好处是可以借助克莱斯勒的销售渠道进入更加广阔的海外市场，同时通过与克莱斯勒合作，目的在于改变其低端形象，获得进军欧美市场的契机。毕竟与克莱斯勒合作就意味着奇瑞的产品在质量、技术各方面得到了克莱斯勒方面的认可。在新闻发布会上，克莱斯勒总裁兼CEO汤姆·拉索达在回答国外媒体对奇瑞质量质疑的问题时表示：“我们双方合作生产的车型在质量以及安全方面没有问题，我们会在生产研发阶段确保使产品符合欧美以及加拿大等市场的安全标准。”
奇瑞通过与菲亚特合资，并且引进阿尔法·罗密欧这样的中高档车型，同样意味着菲亚特方面对奇瑞的认可，金弋波举例说：“在签署成立合资公司的备忘录之前签署的发动机采购协议，就证明菲亚特对于奇瑞的能力和技术是认可的。”
“我们未来生产的车型也有可能出口到外国。”金弋波对记者表示，与菲亚特合资无疑又为奇瑞的海外战略提供了另一条路线，与代工克莱斯勒不同的是，奇瑞将有可能仍以“奇瑞”品牌进行销售，对于品牌提升的意义也将更为明显。
业内专家对这样的做法还是提出了忠告：“目前自主汽车通过出口、对外合资等各种方式来提高自身品牌形象，这也是一种方式，但是需要警惕的是急功近利的思想，如果发展过快，头脑过度兴奋，也并不是很好的现象，一旦在国际上形成一种低端低价的形象，今后转变起来也是比较困难的，因此还是需要冷静、长远地考虑这个问题。”

资金困局
“谋于陋室，成于荒滩”，奇瑞疯狂发展带来的后遗症除了品牌瓶颈之外，资金同样是困扰奇瑞整个发展过程的大问题。
众所周知的一个实际情况是，奇瑞起初生产的低端车型利润微薄，QQ的单车利润更是只有500元，企业靠自身发展带来的资金积累和利润并不多。
今年上半年，奇瑞利润增长率居各集团之首。但伴随着上述一系列合资项目以及研发项目的实施，奇瑞的资金缺口依然很大，上市筹集资金的方式则让奇瑞看到了希望。
目前，奇瑞希望通过调整之后开始上市融资，以此求解资金困境。业内人士透露，奇瑞计划在3年内以A+H形式上市，预计将集资逾百亿元人民币，集资所得将用作扩充产能。
尹同耀也曾对媒体表示：“奇瑞的上市计划还在进行中，包括高盛、美林、国元证券等国内外金融机构都已经有过接触。”尹同耀表态后不久，传出奇瑞改制的消息，奇瑞未来的改制工作将分两步进行：首先，管理层将获得整个公司约16.67%的股份，之后，其余83.33%的股份将分出其中的25%再次让给管理层，两项累计，奇瑞管理层将获得公司37.5%的股份。
对于上市公司而言，良好的财务状况是保证其能够获得IPO资格的先决条件，但作为一家政府色彩浓重的企业，奇瑞的财务状况从未公开过。而随着奇瑞下半年和明年的销量都将有所放缓，这也有可能对其未来的盈利情况造成一定影响。
另外，奇瑞要解决迅猛发展所带来的历史包袱也不轻松，这一问题的最主要表现则在于庞大的银行负债。2004年，国家开发银行承诺，将对奇瑞在“十一五”期间其总投资143亿元的年产15万台发动机换型改造等项目提供贷款支持，尽管奇瑞从国家开发银行贷款的利率从未公开过，但尹同耀曾表示，银行的高额利率对于奇瑞利润形成了一定冲击，在奇瑞上市之前，这个利润率的数值对于外界而言至今都还是个谜。
在这一系列的问题未能得以解决之前，尽管尹同耀看似信心满满——“奇瑞的现金流非常充足”，但奇瑞还是不得不面对仍然存在的资金难题。