从今年到明年，欧洲几家主要车企都将进行CEO的更替。大众、宝马、FCA和戴姆勒都是如此。它们的高管任职期限各不相同，这次彼此碰到一起，纯属巧合。

在整个汽车行业面临科技企业愈来愈不加掩饰的挑战之时，在环境压力加大、市场方向变幻莫测的时候，这几家企业的高管都将换成45-55岁的年轻派。这种现象被看做车企应对未来挑战的举措。

按照已经确定的安排，今年5月，宝马董事会成员、生产业务总监哈罗德·克鲁格（HaraldKrüger）就将接替现任CEO诺伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）的职务，后者将就任监事会主席，完成宝马管理层的递次更迭。

双子星座

该方案的实施时机与之前外界预期不符。直到去年晚些时候，评论界仍然认为雷瑟夫至少任职到2016年。去年年底，路透社突然发消息称，宝马研发总监赫伯特·迪斯（HerbertDiess）离职，转投大众，将进入大众汽车管理委员会，并担任乘用车品牌管理委员会主席。几个小时后，宝马的官网上就撤除了迪斯的资料简介，克鲁格的候任任命随即发出。一连串电光火石的动作令评论界愕然、继而兴奋不已。两大车企相继采取的重大人事动作，使媒体版面好看了很多。

宝马的管理层更迭计划未按预期进行，说明某个至关重要的因素发生了变化。但到底是什么，大家还有争论。毕竟，涉及450亿欧元市值公司重大人事变化的会议，是闭门召开的。而且，评论界也不能期待，宝马监事会对此进行解释。

近年来，克鲁格与迪斯俨然成为宝马管理层的双子星座。他们都被认为有可能接掌整个宝马运营。两者从未形成上下级的关系，而是各自独当一面，分别掌管宝马两大至关重要的业务——生产和研发。

当他们在90年代加入宝马的时候，还谈不上什么平衡关系。迪斯虽然加入时间较晚（1996年），但他是从博世被挖角进来，直接就任中层职位（地区级技术主管级别），而克鲁格则是亚琛工业大学毕业后，从小公司跳槽进入宝马，从基层做起。

进入董事会之后，迪斯就主管研发技术项目，他在领导宝马与丰田在跑车架构领域的联合开发而声名大噪，而开发i系列电动车则令其获得了集团外部的赞誉。观察家们称赞i系列车型，使宝马在新技术研发上甩开了追赶的对手。

惟一可能有点瑕疵的是，i3和i8的研发费用达到了20亿欧元，超出了董事会此前的估计，但在跨度长达7年的研发过程中出现超支也是常有的事。

不过，这一“跨国项目”的顺利实施，至少要将大部分功劳记在克鲁格的账簿上。因为他组织实施了宝马迄今为止最复杂的跨国生产活动——从日本厂商的原丝（聚丙烯腈）供应，到美国华盛顿州的再加工（大丝束碳纤维），再到德国本土瓦科斯多夫（轻质编织物），然后送至兰茨胡特工厂（CFRP车体零部件），最后在莱比锡总装。宝马前所未有地控制了整个碳纤维生产链条，而非其他主机厂那样，依靠向供应商招标和订货。不用说，这一非同寻常的举措，具有鲜明的克鲁格风格——他喜欢确定性的保障供应，并显露出某种隐含的攻击性——顺便对碳纤维市场构成巨大的影响力。自然，宝马为此付出了重大经济成本，而且无法通过i3和i8的销售收回。

克鲁格和迪斯分别掌管了电动车的研发和生产，推动宝马占据新能源商业化。他们都表现出进取心和掌控能力，这让董事会有点为难。两人继承大统的呼声一时难分伯仲。

克鲁格是如何占据优势的

不过，如果将时间线再往前推，迪斯仍然在研发部门，而克鲁格的经历则丰富得多——他自2011年起，担任了MINI、劳斯莱斯和宝马Motorrad品牌总监。

在2012年，宝马集团取得当时历史最高销量184.6万辆，比上年增长10.6%。而克鲁格负责的MINI品牌则取得久违的增长——5.4%。其中MINI Countryman获得了两位数的增长。该品牌在美国取得破纪录的销量和增速。

劳斯莱斯则捍卫了超豪华领域的王座地位（并非销量上的）。2012年销量3575辆，这是其108年历史上的最高记录。劳斯莱斯品牌，不论销售方式，还是车型本身的风格，都洗去了英式贵族的慵懒、老迈的气味，变得棱角锐利起来。

克鲁格使这两个品牌重新纳入到集团发展战略中，而不是任其自救。他让董事会恢复了被收购品牌的信心。宝马因此维持了多个强大品牌复合集团的特征——这是一线车企特有的标志。监事会主席、前宝马CEO阿希姆·米尔贝格（Joachim Milberg）为此公开表示满意。而其后克鲁格与迪斯的竞争中，米尔贝格出人意料的举动，对结果施加了决定性的影响，此为后话。

克鲁格总结称，宝马业务的持续增长，得益于全球“均衡分销战略”。和大众过于倚重中国市场不同（大众也正在调整），宝马在世界各地均实现了增长。特别是在面临挑战的欧洲市场，宝马在英国和俄罗斯均击败对手，创造新记录。

在北美，宝马将奔驰赶下榜首位置，重新赢得北美第一高档品牌的头衔。而亚洲市场更迅猛的增长（31.6%）却没那么重要，因为主要对手也在此取得了可观的成绩。

因此，在宝马董事会看来，最大的成绩并非来自单纯的销量数字，实现对老对手的成功压制才是。从这点上看，宝马的市值增长至戴姆勒乘用车业务的两倍，更值得庆祝一番（宝马已经决定在2016年大肆庆祝成立100周年）。尽管两大集团在总市值上差距没那么大，但除掉戴姆勒旗下的商用车业务，奔驰丢掉了全球豪华车的头把交椅，在宝马看来，是划时代的逆转。市场对戴姆勒管理的信心触底，而宝马的市场前景一片光明。从创新角度看，宝马是领头羊。

奇怪的是，创新动力难道不是来自于宝马著有成效的研发体系吗？那应该首先归因于迪斯对研发团队的有效管理。为何迪斯在与克鲁格的竞争中落败呢？即便考虑到克鲁格使MINI和劳斯莱斯品牌焕发活力的因素，这件事也颇为蹊跷。

2014年年底前的几天，围绕宝马管理层继承人的问题上，发生了一连串重要变故，致使天平迅速向克鲁格倾斜。

首先，到底是什么因素，使董事会和监事会提前启动了雷瑟夫的卸任方案？按照宝马的传统，董事会成员届满60岁，就须退出。不过，这只是一般原则。雷瑟夫早已确定2016年交棒。最可能的答案，可能来自于雷瑟夫本人的提议。因为监事会主席米尔贝格决定退休，雷瑟夫提前找到了退路。这种条件下，如果雷瑟夫仍然坚持原计划，将不利于自身。因此，实际上是贝尔米格触发了CEO的更替程序。

另外，到底是迪斯先与大众进行接触，导致了董事会迅速地倾向于克鲁格，还是后者在竞争中取得压倒性优势，迪斯觉得无望而另谋他就？时至今日，我们无法完全厘清因果关系，只能从逻辑上妄然猜测，后一种可能性大。因为大众高层的情况更复杂，迪斯即便顺利接任文德恩的位置，也会面临更麻烦的制约。

在整个过程中，我们看到克鲁格的动作了吗？没有。这是非常明智的做法，领先者可能不用主动发招，只须稳扎稳打保持优势直到比赛结束即可。克鲁格获得监事会的支持后，避免犯错的考量压倒了祭出新手段的冲动。克鲁格表现出的克制和审时度势的能力，令人印象深刻。这也是宝马高层相信自己决定的原因。（部分节选，原文载于《汽车人》杂志2015年4月刊）【版权声明】本文系汽车人传媒独家原创稿件，版权为汽车人传媒所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。