明年在中国推出的电动车，并不是简单的“拿来主义”，这包括了本土研发，还有在当地采购零部件的问题。张绥新肯定地表示：“大众汽车在中国生产的第一辆电动车，肯定是采用在中国生产的电池。”

能够将冷冰冰的动力总成演绎成让消费者趋之若鹜的“黄金动力组合”，业内也惟有大众汽车有这样的技术底气和营销技巧。某种程度上，大众汽车已经将TD组合所涵盖的涡轮增压+缸内直喷+双离合器这一组晦涩难懂的技术名词上升为值得炫耀的消费哲学。以至于在当下国内车坛，大众汽车的风头一时间无出其右。

正因为此，大众汽车当然知道“芯”的重要。中国市场的成功进而成为它加速动力总成生产本地化的动力，在一干竞争对手还在争吵如何整车国产时，大众已经将他们甩在了背后。更让对手感到压力的是，大众已经不满足于在传统动力基础上的领先，大众已经张开触角，在最具看点的新能源汽车领域，开始大手笔地进行前瞻性布局。

日前，大众中国执行副总裁张绥新告诉《汽车人》，大众汽车正计划2013年将在德国推出两款电动车，2014年在中国推出电动车，随后在中国上市。他强调，这不是简单把全球技术拿到国内；这包括了本土研发，还有使用当地的核心零部件的问题。他肯定地表示：“大众汽车在中国生产的第一辆电动车，肯定是采用在中国生产的电池。”

之所以在传统动力仍然保持较强领先优势的情况下看重并积极转向电动车，这实际上反映出业界对未来汽车发展趋势的共识。张绥新认为，国际金融危机后，汽车电动化这一革命性的技术创新，推动了全球汽车产业格局发生重大调整，未来 20-30 年将是世界新能源汽车产业格局形成的关键时期。德国、美国、日本等世界主要汽车强国，都将发展新能源汽车上升到国家战略的高度。

正是在此背景下，张绥新提示，未来10年将是中国电动汽车产业发展的关键时期，国内要以电动汽车为产业化的重点，积极开发和应用以动力电池为核心的汽车电动化技术，加快推进电动汽车产业化进程。

电动中国“芯”

张绥新透露，明年大众汽车将会把包括e-up!和e-Golf在内的两款电动车在全球发布，随后引入中国。“在中国会比德国稍微晚一点，大众应该在2014年左右推出电动车。”

关于大众在中国第一款电动车的具体车型，张绥新表示，目前连它的原始车型尚未披露，“过一段时间就会知道”。但他透露说，大众会选择一个最新的车型去做。“因为电动车也是一个新东西，在开发过程中，从一开始就把电动车或充电电池车，或者插电式混合动力车，动力总成、车身布置都考虑进去，比把已经定了型的车再拿来拆了以后再改造相对容易一些。”

张绥新强调，大众在中国的第一款电动车不是现在市面上的车型，当然也不排除换代的新车型。在这里他特别提到了高尔夫。今年9月，第七代高尔夫将在德国全球首发。

张绥新说，电动车从技术上来说是简单的，比较复杂的是插电式混合动力。大众现在看好插电式混合动力。“一开始推两款电动车先做一些摸索试验，但后面一批，特别是在电池组上的技术也可以马上用到插电式混合动力车上，将来真正在市场上很快得到大批量推广的恐怕是插电式混合动力车。” 

谈到与中国电池企业的合作，张绥新表示，目前十几家企业已经具备了供货能力，“但最后选定哪一家还不知道。” 

张绥新表示，电池技术上的差距，在于具体到汽车的效率集成上，不同于其他领域的锂电池应用，汽车业对锂电池的质量要求更为严格。“单独拿出一个电池来（质量）相差不大，但是在生产一致性上相差很大，这是很要命的事情。比如现在比亚迪有很多都是给手机做电池，一个机器上用一块电池，这个手机里的电池和下一个手机里电池有一点差异，问题不大，碰到一块好电池，能用时间长，另外用的时间短，都无所谓。但在一个车里面，有好几百个单位电池，串联起来，串联系统里只要有一个电池不好就会影响整体，因为整体电池系统水平，是由其中最薄弱者决定的。如果有一块不好整个系统就完了，这是现在最大的问题。”

张绥新认为，目前从全球来看，无论哪个国家或哪个企业，电动汽车都还处在探索、研发，最多是尝试商业化、工业化的初期。目前，大家还只是在传统汽车的研发基础上，把现有的动力总成换成另外一种动力总成技术。

根本原因就是目前的电池技术，无论从技术还是从成本上讲，还远远达不到汽车行业所需要的大规模的生产需求。这个挑战对所有国家、所有的汽车产业和相关产业而言是一个共同的挑战，而不是中国特有。

在这个基础上，要应对这个共同挑战，需要在全球范围内的大联合与共同努力。在一个国家里，这将体现为从政府到研发机构到企业，大家共同应对这个挑战。从全球来看，需要全球所有的相关方面，从政府到行业，大家联合行动、互相配合，来共同应对挑战。

引入正当时

早在1989年毕业于德国达姆施塔特技术大学经济工程师专业，获经济学博士学位后，张绥新就开始关注有关汽车新能源的变化和趋势。他说，电动车并不是什么新东西，70年代时，也有过一次电动车浪潮，大众也推出了双模奥迪80汽车，但是后来无疾而终，因为电池组效率不高。

21世纪第一个10年末，锂电池的出现给电动汽车带来新的契机。他介绍，尽管目前作为储能介质，电池效率还是达不到汽车的使用要求，但是电池技术还在不断进步，成本不断下降，所以大家都看好未来发展，积极投入研发。

正是技术进步重新点燃了各国政府对电动车的又一次热忱。据了解，美国在“再工业化”的大背景下推进电动汽车的产业化，试图通过加速推动电动汽车发展来达到其拉动经济发展、加速技术创新、增加就业岗位的多重目标；美国的新能源路线重点选择发展插电式混合动力电动汽车，制定了 2015年插电式混合动力汽车以及纯电动汽车保有量达到100万辆的目标。

作为过去电子器件领域的老大，日本意图继续保持其在电动汽车方面的领先地位。在坚持整车技术路线相对中性的原则下，日本优先发展车用动力电池技术。提出到 2020年日本市场电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”销量比例达到50％，总保有量达到1350万辆，2030 年这一比例达到 70%。

德国的战略定位更高。制定了涉及技术创新、产业化、创立新型商业模式、鼓励社会化应用的全方位战略；与美国、日本类似，德国也将发展电动汽车作为重中之重，并将插电式混合动力汽车和纯电动汽车作为国家支持的重点。

随着各国政府对新能源汽车发展方向和路径达成基本共识，不同阶段的电动汽车产业化发展步伐明显加快。最先进入产业化阶段的是混合动力汽车。截至2011年年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。在混合动力技术基础上，纯电动和插电式混合动力汽车也开始迈入产业导入期。张绥新认为，在这个时间点引入电动汽车，时间点恰当其时。

自主需联合

作为大众汽车中国执行副总裁，张绥新全面负责大众汽车集团在中国的所有人力资源与政府事务领域业务，这也让他对政策变化格外敏感。特别是7月9日，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》，其中明确了以纯电动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平的技术路线。张绥新认为，这或许将有效摆脱国内电动车发展进度不快的困境。

国际调研机构麦肯锡对中国电动车发展缓慢的诊断言犹在耳，不久前，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车中国联合编著的《2012中国汽车产业发展报告》（蓝皮书）对这一现状予以确认。报告认为，我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大，按照麦肯锡的结论，过去中国电动车技术曾在国际上处于第三的位置，而现在则处于第六。

好消息在于，“规划”出台，中国电动汽车发展战略逐渐明晰，有望改善当前的困境。纯电动和插电式混合动力汽车产业化已经起步；纯电动汽车产业化也将开始起步。

张绥新最后提醒，国内电动车发展缓慢，还在于企业联合意识不强，电池厂、整车厂单打独斗，“全球范围内都在搞联合，从政府、研究机构、企业都要联合起来。”他表示，全球电动车都处于探索期，还处于商业化、工业化的初期尝试阶段，而许多企业目前的电动车，并不是真正意义上的电动车，而是将传统动力的产品动力总成换成电池，“真正的电动车，应该是全新的，完全不一样的。”他建议：“中国在目前研发电动汽车的过程中，联合意识还是不够。必须采取国际上的方式，出现更为开放的联合，这才能不被其他国家所拉下。”

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