苹果产品实在是太火了，火得令人羡慕和嫉妒。　　“新菲亚特500的设计采用了模板式建构，很像苹果的Ipod。”显然，设计师罗伯特·吉尔利托很想让自己的新作和苹果产品扯上点关系。　　3月，专为美国市场打造的菲亚特500正式上市，500辆预售车12个小时内被抢购一空，虽说还不能和苹果店外整宿排队的长龙相提并论，但在汽车只是作为基本代步工具的美国，菲亚特500能享受到这样的待遇也实属罕见了。　　还不仅如此。打开电脑，有关菲亚特500的信息瞬间就能将你淹没。到底为什么菲亚特500能够得到如此之高的关注度和消费者的喜爱呢？这个话题，已经不仅仅是对吉尔利托的关注了，菲亚特500原始设计师丹恩迪·杰尔科萨（Dante Giacosa）才是最为关键的人物，前者也不可避免地受到他的影响。　　再造“米老鼠”　　　　菲亚特500深受寻常百姓喜爱的历史由来已久，自它1936年诞生起，人们就亲热地将其成为 “Topolino”(意大利语即米老鼠)。　　“这个再造‘米老鼠’的年轻人不但是个优秀的工程师，还天生具有艺术家独到的审美观。正是这两种特质造就了他在菲亚特的辉煌年代。”吉尔利托在追忆时，语气中带着对前辈无比的尊敬。　　杰尔科萨注定是为菲亚特500而生的。　　1926年，刚从学校毕业的杰尔科萨即受雇于菲亚特公司，但当时他任职的部门和汽车毫无关系，他被安排专门研究飞机发动机。　　几年以后，属于杰尔科萨的机会来了。菲亚特的创始人之一，时任参议员的安吉尼利（Giovanni Agnelli），为了讨好当权独裁者墨索里尼，信誓旦旦地承诺要生产出一种意大利工人阶级可以负担得起的小汽车，而这个重任丝毫没有任何先兆地落在了杰尔科萨的身上。这个倡议虽然带有浓重政治献媚意义，但公正地说，却给杰尔科萨提供了可以充分展示自己才华的舞台。　　杰尔科萨的天赋足以胜任这个使命。没多久，菲亚特就500问世了，8900里拉（约500美金）的市场售价，虽然比当初估计的5000里拉高出不少，但菲亚特500从外观上令消费者大为折服，超大的发动机盖儿和微微向后倾斜的前脸，被打上了“时尚”的标签，从1936至1948年，这款车共生产了12.2万辆。　　随后，杰尔科萨又在菲亚特500 的基础上设计了四人座的菲亚特600，但令其职业生涯达到顶峰的作品，却是在1957年问世的Nova500。这款车延续了“米老鼠”的外观基因，但技术上有了更大的突破，因此更加受到人们的欢迎。　　Nova被视为意大利战后工业繁荣的标志，与它的合影被无数的意大利家庭收集在相册中作为纪念。在战争结束后，大众的甲壳虫、雪铁龙2CV和菲亚特500，一同被视为国家的象征。作为设计师，杰尔科萨为人们留下了历史的见证。一直到今天，菲亚特500在设计上的延续性仍旧令这款“城市小车”带有鲜明的国家印记，不同的是，今天喜爱它的人们,更看重它意大利式的倜傥和奢华。　　成就菲亚特　　　　“是杰尔科萨成就了今天的菲亚特。”这是人们对杰尔科萨悼文中的一句话。仅此，就如实总结了杰尔科萨的一生。　　从1946年到1970年，作为菲亚特汽车的总设计工程师，杰尔科萨实际上掌握着菲亚特的整个命运。　　在1996年去世的时候，时任菲亚特总裁坎特雷拉（Paolo Cantarella）曾经有过这样的表述,他说：“杰尔科萨在菲亚特经历了汽车工业蓬勃发展的黄金年代。在那样‘一个人说了算’的特殊年代里，杰尔科萨在产品设计到生产的整个流程上都有着极大的权限。换句话说，在这段时期内，杰尔科萨在某种程度上掌握着菲亚特的整个命运。菲亚特因为拥有像杰尔科萨这样出色的工程师、设计师和管理者，才拥有了日后发展壮大的资本。”　　这无疑是一种极高的评价，也是对其最高荣誉的怀念。 　　“我一直认为，在汽车的设计阶段，无关设计的人员在一起进行无休止的开会讨论是浪费时间，毫无必要。”杰尔科萨常把这句话挂在嘴边。正因如此，杰尔科萨被视为在欧洲汽车工业发展史上，掌握一个大型汽车企业的设计时间最长，同时也是权力最大的人。　　在今天，杰尔科萨的理论当然不再会被采纳，但事实证明，当初杰尔科萨正是秉承着这一理念，才设计出了一款又一款大获成功的车型。因此杰尔科萨在菲亚特有着不可替代的地位，这是史实，无人可以更改。　　单凭杰尔科萨在汽车设计上的天赋，并不能有如此高的成就，因为他还是一个优秀的管理者。在那个还不知“企业文化”为何物的旧时代，是杰尔科萨首先提出了“企业文化”对一个企业的重要性。　　“所谓的纪律，应该是在企业文化的培育中自然散发出来的特性，如果一个企业没有文化，纪律是毫无意义的。” 杰尔科萨30年前提出的理论，被视为经典，直到今天，一直在指导着菲亚特的经营之道。

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