独立的设计师、独立的设计工作室、独立的车身厂，即便存在，也躲在地球上的某个角落舔舐伤口、苟延残喘。再巧妙的身法、再灵动的艺术，在哥斯拉横扫一切的暴力面前，都像跌落的瓷器一样脆弱。
如果这是时代行进的宿命，那就让我们脱帽致哀一下。世界上最早的独立设计公司、拥有音符一样美丽的标识、世界上第一个标准的设计孕育出无数伟大作品的博通（Bertone），不是可以挽回的“破产保护”或者被收购，而是云散高唐、水涸湘江的彻底陨落。
汽车设计公司依赖出卖智慧和经验为生。存在于人类头脑中的资产价格起伏不定，并非这些“资产”本身的价值变化无常，而是取决于市场供求关系的改变。在汽车产业链中，“设计”是发端和开始。整车企业愈是壮大，越倾向于将产业源头抓在自己手里。而单纯的设计公司则必须依赖整车厂的定单生存，当双方找不到共同利益的时候，设计公司就悲剧了。
和整车企业相比，设计公司更加依赖创始人赋予的灵魂和魅力。如果创始人逐渐老去，又未培养起合格的继任者，公司很容易垮掉。设计公司更难变成社会化的“公众公司”。
博通已经是设计圈里难得的百年老店。它得益于博通父子的能力，也得益于创始人的长寿。小博通去世后，这家公司迅速地、不可逆转地衰亡了。君子之泽，未及三世而斩。
老博通时期
老博通有个很意大利的名字：乔瓦尼（Giovanni）。同时，他拥有意大利设计师才具备的想像力和理想。和那个时代的其他汽车公司一样，乔瓦尼·博通从马车生意起步。不同的是，老博通精通的是修理马车而非制造马车。这一点小小的差异促使这家公司走上了与其他马车制造企业不同的道路。
博通公司虽然是最早的汽车设计公司，但老博通踏入汽车这个行当却晚于当时的主流企业，诸如菲亚特和PSA等。而且，他在很长一段时间内没有财团的支持，也就未能实现充分的扩张。
一战对起步早的汽车公司，不啻于一次严苛筛选的灭绝行动。战争改变了一切：大喇叭里没完没了的征兵动员和前线的坏消息，让市民忧心忡忡。有钱的主顾整天对自己的生意、财产和家人的性命担心得要命，哪有心思对新鲜玩意继续感兴趣。许多作坊工厂都没能顶住这次前所未有的大萧条、大动荡。
博通的马车修理铺同样没了生意，关张大吉。但当意大利终结了左右摇摆、终于下定决心加入协约国并赢得战争后，却没有得到尊重和利益。战后没有享受战胜国的光荣（中国与之相似），经济并无外来助力。
不过，重建需求的巨大空间毕竟被释放，它促进意大利整车企业的发展。老博通成立了一家汽车公司。这家公司是车身制造商和外形设计室的混合体。阿涅利家族当时掌权的还是老乔，他对都灵有几家“手艺不错”的作坊心里有数。博通拿到了第一份重要的“大单”，负责设计菲亚特Spider SPA 23S。这份合同可以确保初试啼声的小公司活下来。
我们看到，这辆车还没有脱离马车的设计窠臼，除了独创的前轮拱部折线。整部车制作考究、流光溢彩。根本看不出来自无名小作坊。博通很快接到菲亚特501 Sport Sluro Corsa的设计邀请。顾名思义，这是一辆运动轿车。博通将挡泥板、风挡、轮拱统统去掉了。看起来有点丑陋，但轻量化设计很实用，至于流线型，比较低的车速，还没有大规模使用空气动力学设计的必要。这款车的性能使博通的声名鹊起，博通由此奠定了此后80多年的运动车设计底蕴。
都灵的汽车设计和制造是当时欧洲汽车的顶尖水平。在手工生产时代，文化和美学的影响不亚于科技进步和制造工艺的提升。汽车工业的这一段时期无疑属于意大利，属于都灵。博通的应时而起顺应了潮流。
一战后黄金10年，博通和意大利所有的汽车制造商都保持着合作关系。其中菲亚特和蓝旗亚是博通两个最重要客户。博通为菲亚特设计的527 Ardita 2500，是老博通的经典之作。它的乘员舱仍然方正，但风挡、侧窗、后备厢充斥大量弧线。在手工制作车身的时代，无疑是一线员工的噩梦。他们必须依靠经验控制敲击力度，打造出完美弧线，是工匠水准的至高奖赏。显然，这样的车只有少数人能消费得起。而蓝旗亚Aprilia 溜背式设计，有了点现代汽车气动外形。
自20年代起，博通一直站在潮流的端头。老博通似乎对底盘开发没兴趣，他在Fast、Chirbiri、Aurea、SCAT、Diatto品牌的底盘基础上打造车身，再卖给整车厂。当然，博通的这些雇主都消亡了。私人客户则要求博通设计独一无二的产品，资金无虞的情况下，博通的想像力是惊人的。
50年代博通公司为罗密欧设计的B.A.T.系列，看起来颇像蝙蝠侠的坐骑。没准蝙蝠侠系列电影从中汲取了设计灵感。不过，当时已经是在小博通的治下。
三个天才
老博通的二儿子朱赛白·博通（Giuseppe Bertone）的能力不逊于父亲，但这个名字很少人熟悉，小博通自称努西奥（Nuccio）。各种设计作品的签名档都留的这个名字。
无论在经济繁荣还是萧条时期，无论消费者多么倾向于实用的平民车。博通公司总是热衷推广运动车。老博通教给儿子的设计理念是实用和美学的平衡。而这里的“实用”其实是性能的代名词。敞篷的菲亚特500 barchetta已经是博通公司对市场的妥协了，但这款道路版赛车还是太昂贵了，中产阶级都难以接受。何况，二战后的很多年里，中产阶级实际上并不存在。
自从MG的定单将博通公司从战后的萧条中挽救回来，小博通就明确表示，比起量产车，自己更喜欢设计概念车和“不那么俗气的”车。不过，努西奥没有沉迷于家庭作坊的生产方式。小博通为菲亚特制造的Giulietta Sprint，开始仅计划生产1000辆，但4年内卖了4万辆。个性化设计的车辆卖出平民量产车的数量，使他下决心延长了博通公司产业链。博通包办了从设计到原型车生产的整个过程。
博通公司不惜将若干年的积累用于原型车的制造。博通再也不是纯粹的设计公司了。他将公司资产和产品链扩张的结果是，博通再也不能轻易地放弃某款产品和试制方案：因为他有500多名员工和日益庞大的固定资产需要养活。此举是否埋下了以后的危机？还不至于，但如果再向前走一步呢？
阿尔法·罗密欧就给了小博通一展才华的机会。他们要求小博通在85kW直列4缸发动机的阿尔法超级Sprint底盘上“尽量应用空气动力学设计”。他们相信，作为业余赛车手的小博通会有高招。但当B.A.T.5参加都灵车展的时候，还是让所有人惊呆了：这辆拥有泪滴状上部结构、高弧状尾翼及鳖鱼嘴形车鼻的汽车，好像不属于那个时代。惯于挑毛病的记者们都宣称“这辆车让别的参展车都变老了”。
博通趁热打铁，用手工打造了B.A.T.7和B.A.T.9，将“蝙蝠”系列的优雅和跨时代气息推向高峰。介于飞机和UFO之间的卷翼设计，看起来像蝙蝠即将起飞的样子。
小博通不但是有名望的设计师，也善于发现有才华的设计师。小博通只是看了20多岁、毫无名气的乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）的几张设计图，就决定将其挖来，而乔治亚罗的回忆录则称“这几张图用于求职”。
乔治亚罗从菲亚特设计部跳槽到博通。这在如今不可思议的选择，在当时非常自然。受到大名鼎鼎的博通赏识，不啻于打开了通往顶尖设计师的天堂之门。
乔治亚罗携着自己的作品——雪佛兰克尔维特Testudo加入博通。这部作品被业界惊呼为“惊世骇俗”、“改变汽车设计的走向”，却耐人寻味地遭到通用的放弃，没有量产。
小博通很少亲自操刀设计了，他任命乔治亚罗为首席设计师。后者先在罗密欧2000项目上小试牛刀，紧接着便散发出夺目的光彩，众多摄人心魄的作品接踵而至：玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4、菲亚特850spider、宝马3200CS。
喜欢对外宣讲的乔治亚罗也对自己这段经历津津乐道。而向来认为设计师只通过作品说话的小博通是否因此不喜，不得而知。
不过，乔治亚罗的爆发只持续了6年，他随后离开博通，转投GINA工作室，再后来，他开了自己的工作室。
到底发生了什么事，使颇受小博通赏识的乔治亚罗出走？外界认为与另一位设计天才马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）有关。后者在25岁那年进入博通的设计团队，但并未像乔治亚罗那样马上成为业界瞩目的中心。在起初的3年中，甘迪尼没有什么能拿得出手的作品。而小博通仍然让甘迪尼占据设计团队的重要位置，这引起了乔治亚罗的不满。因为他自己以一系列过硬的作品才得到老板的信任，而甘迪尼没做什么就能得到类似的地位。
不过，甘迪尼设计的兰博坚尼米拉（Miura）P400在日内瓦车展上引起轰动。这辆速度怪兽采用了中置V12发动机和“侵略性”的外形。在达到280公里时速时，其锲形前端甚至产生了飞机效应——起飞的趋势迫使甘迪尼加装了扰流板，这多少影响了米拉的外形。这头强壮的公牛一直号称最快的量产车，直到Miura S出现，后者同样由甘迪尼操刀。而另一个风格迥异的新跑车Countach令人们意识到又一个设计大师出现在都灵。
这下子甘迪尼可以同乔治亚罗分庭抗礼了。从米拉的设计上可以看出甘迪尼偏爱直线，乔治亚罗则醉心于“完美弧线”的应用。两者在设计思想上的分歧越来越大，甚至到了无法在同一场合讲话的地步。
博通的双子星座不是相得益彰，而是互相较劲。小博通没有干预二人的争斗，这个暧昧的态度被乔治亚罗理解得相当糟糕，他选择离开。
多年以后，乔治亚罗在自传中写到，“我永远感激和佩服努西奥，因为他敢于对我这个20岁名不见经传的年轻人委以重任，我才得以施展所长。”单纯地提到最初的知遇之恩，无疑在暗示，他在“天才之战”中没有得到老板的支持。
甘迪尼接替乔治亚罗任首席设计师，为博通服务14年之后，他成了独立设计师。
甘迪尼离开后，兰博坚尼再也没找过博通公司。后者居然转而去低端车市场参与竞争。追求风格的博通沦落到为生存而战。
星光黯淡之后
天才的时代终于结束了，小博通于1997年去世。在他晚年，已经亲眼看到长期的合作伙伴们纷纷建立自己的设计团队。由于整车厂的资金实力，它们有能力延请要高薪的设计师。整车厂相对于专业设计公司的技术差距被迅速弥补。设计公司惟一还居于领先的，就是大量车型开发积攒下来的数据库和丰富经验。这些无形资产可以缩短开发时间。而整车厂能够容忍车型开发失败和延期，独立设计公司在小博通还活着的时代就已经夕阳西下了。
小博通在世的最后一个商机就是与欧宝的合作。这种关系持续了十几年，直到2006年年初，博通失去了继续为欧宝生产Astra敞篷版跑车的定单，欧宝的上司通用汽车希望独立生产该车型。伟大的博通公司居然只能靠干点零活维持生计。
小博通的遗孀——丽勒·博通（Lille Bertone）继任博通董事会主席，做出了艰苦的努力，甚至试过了多元化投资，但这一切都没有奏效，博通还是每况愈下。2009年博通被迫将批量生产厂卖给菲亚特，博通丧失了生产能力。小博通为公司设计的架构开始坍塌。
这是一个独立设计公司注定走向衰亡的时期，乔治亚罗的公司也被大众收购。博通从不屑于被收购，到自卖其身而不得的地步。博通副总裁放下身段，向中介卑辞请求中国公司去收购。而人才迅速流失，抽掉了博通最有价值的资产。2013年还委托博通设计的中国公司，今年却都对博通所剩无几的资产不感兴趣。最后的时刻来临了。
如果坐守轻资产，惟一的财富实际上是人才，而人是长腿的。一旦陷入资金困境，缺乏实体资金回笼，设计人员会加速流失。说什么几十年来积攒的数据库、车型设计经验和油泥模型制作经验，在当今的新技术层出不穷的时代，这些东西不能说毫无价值，而是不好估价，而且它的价值需要设计人员外化。设计公司的独立性和依赖整车企业的先天缺陷，注定了它的脆弱。
即便天才的设计师和管理者，也无法在身后解决这个难题。如果不能避免，不如干脆作为整车厂的设计部，就像乔治亚罗做的那样。博通在业界的长期领导地位，培养了它的高傲，也造成博通家族未能抓住体面退出的时机。这可能是对当年辉煌的某种偿还。
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