《汽车人》记者/张敏
在李总理的以身作则下，“互联网+”成为新常态下经济增长新引擎。
在攻破百货、传媒等领域城池后，互联网企业以前所未有的热情，强力切入汽车领域。
乐视，阿里，百度，苹果；京东、易车，汽车之家；e保养、卡拉丁……从汽车制造到流通再到后市场，互联网的痕迹无处不在。
随着互联网的浪潮袭来，规则正在改写。你可以躺在床上，用Pad查看新车信息，货比三家；你还可以在自家停车场里，享受标准化的保养服务。
于消费者而言，这是一个美好的体验。但于传统车业链条上每个环节，这意味着，加速转型的呼声焦灼而迫切。
互联网与整车企业，一个以快制胜，另一则追求稳健；一个把成本最小化的“轻资产”模式奉为真理，而另一个则是依靠研发、制造、营销及服务的体系力搏杀。
看似矛盾的二者，却希望在智能汽车打造上达到统一:将自身软件与车企硬件优势融合打造出一个完美的互联网汽车。比如，乐视携手北汽，阿里联合上汽，奇瑞、易到、博泰的“铿锵三人行”等。
更多车企触网限于电子商务，而非制造领域。这或许是尚未遇到好的契机，或是希望凭借一己之力转型。
在成功经验获取上，同为制造业的“苹果”与“小米”给汽车业的启示是，只有保持足够轻便的身姿，才能在”互联网+”的风口飞起来。二者共同的特质是，用很少的资产、设备和厂房占据很大的市场。路径是，除了核心技术之外，其他的全都可以外包，这是成本控制的绝学，也是轻资产商业模式的奥义。
反观整车行业，动辄全国开花，打造百万产能基地；造价不菲的“4S店”虽已密集布局却仍未止步；百分百劳动密集型特质……这么庞大而厚重的汽车产业，要多大的风，才能吹飞起来啊？
基于互联网天然排斥重资产的特性，行业人士认为，在互联网汽车的缔造上，互联网企业的机会或大于规模车企。这一方面因为，与互联网行业相比，整车行业系统性较强，创新能力不足，由互联网企业主导智能汽车，效率可能会高。
如果将目光投向更远，整车企业大而全的投资模式或被将更细化的专业分工取代。“未来，有可能制造资源会集中在一起，很多工厂会整合隶属于某一个制造公司，为各个汽车企业生产出符合质量标准的产品，来满足各个层面消费者需求。”东风风神汽车武汉工厂厂长徐斌接受《汽车人》采访时预测，这一局面有望在二十年后盛行。
名不经传的浙江时空电动汽车，已将这种预期大大提前。它将低速电动车委托给众泰汽车生产，将物流车委托给东风汽车生产，已经开创了这种模式。此外，与奇瑞渊源极深的凯翼汽车则致力于打造成为“轻资产”企业。即将主要资源投入到研发和品牌营销领域，生产则采取委托代工或租赁模式。
“重核心技术，轻资产布局”这符合互联网时代汽车业发展规律。用户至上的互联网时代，整车企业要深刻洞察消费者需求，在新品研发、市场营销、供应链管理、后市场等各个方面，寻找新的盈利增长点。在此基础上，大多数车企也正积极开发研发平台或者调整研发模式，整个汽车产业链的价值将面临重新分配。
与整车制造相比，互联网行业对于汽车流通的颠覆来的更容易些。一家整车企业旗下的近千家重资产的经销商，要么庞大到根本没有办法转身，要么转身的成本特别庞大，这都导致传统车业“瘦身”之难。
过去几年来，以庞大、广汇、正通汽车为代表的集团经销商，在不断扩张中规模壮大，但随着新车销售毛利降低，整体盈利能力却没有相应提升。从去年国内上市的三家汽车经销商企业——庞大集团、申华控股和亚夏汽车的财务报表中看到，国内主要汽车经销商企业的资产负债率高达75%左右。造成这个结果不外乎两个原因：高额的库存和当前分销机制与市场机制的逐渐脱轨。
为盘活资产、增加现金流，庞大集团决定要在未来3年内将其固定资产总额从200亿元减少至100亿元，而其最主要的手段就是出售闲置土地等资产，以便提高利润率、实现更高投资回报。
即便如此，随着整车企业深度触网电子商务，投资动辄上千万的4S店，正在加大成为“电商的试衣间”的风险。探索“O2O模式”成为经销商的共同选择,主要方式为自建商城或联手互联网企业。
某种意义上，“央视315”曝光的“小病大修牟取暴利”行为，也受新车销售价格倒挂，经销商整体利润的摊薄的影响。根源则在于信息不对称，维修信息垄断。好在，随着汽车售后市场与互联网接轨，这一市场传统模式下的弊端和痛点有望被改变。
在更公平，更透明的互联网竞争机制下，更优质的服务是竞争核心。吉利汽车董事长李书福认为，无论是互联网还是以后的轻资产都是为汽车产业服务的，没有好质量的汽车和周到的售后服务，一切都无从谈起。
这意味着，即便车企如愿造出一个硬件水准很高的互联网汽车，没有用互联网思维来系统化的解决设计、配套、生产、营销、售后的等问题，也同样不能称之为成功。
如何走好“互联网”这步棋，汽车从业者需要的，不仅仅是一场思考模式上的改变。（作者/张敏 责编/袁月）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及《汽车人》作者，否则必将追究法律责任。
