那些投身于共享出行的创业公司，无论是轻资产还是净资产，目前来看，其最终的归宿就是加入到这个新游戏当中去。说得再直白点，你需要找一个“好爸爸”。

◎ 《汽车人》记者  张恒

在去年，身在咖啡厅，都能听见旁边桌的人在交流共享手机、共享篮球，共享这个和那个。而现在，炙手可热的共享经济创业浪潮似乎要凉了。除了已经成为垂直领域寡头的少数几家企业以外，投资人对其它的创业公司越来越不感冒了。原因很简单，共享经济最大的问题就是“难见回头钱”。

引发此次共享浪潮的源头非共享出行莫属。目前共享出行的模式大致分为两种：一种是轻资产模式，如优步和滴滴；一种是重资产模式，如汽车的分时租赁。如今看来，这两种模式全是坑，无论是轻资产还是重资产。尤其美团和摩拜的整合，更令人们觉得，一切都是竹篮打水一场空。

而在5月7日，蚂蚁金服进军到了共享汽车领域，领投了共享汽车品牌——立刻出行。这是一个新生品牌，于2017年6月才正式上线，主营仍然是汽车的分时租赁业务。

于是很多观点仍然非常老套地把它解读成，腾讯和阿里在用户大数据端的争夺战。有趣的是，“数据”这两个字在移动互联网的今天有点儿像是娱乐圈的“炒作”两个字，可以解释一切现象。

现实是，无论你承认与否，所谓的大出行行业，除了卖车之外，其他真的很难赚钱。航空公司不怎么赚钱、运营高铁不赚钱、造高铁也不赚钱。这里所说的不赚钱，比如中国国航和中国中车，已经做到行业第一大寡头地位，在高达百分之五六十的资产负债率之下，净资产收益率也仅能维持在10%左右。对投资者来说，这显然就不算个好买卖。

所以，必须意识到，在很多领域是“规模也不经济”。

纵使共享出行不赚钱，但并不妨碍它加入到一个游戏（商业闭环）当中来。笔者不喜欢闭环这个词，更喜欢游戏这个词取而代之。共享汽车对支付宝的意义，与摩拜单车对美团的意义是有着相似性的。

单从出行来说，你很难从乘客身上拿走更多的钱，也很难从司机身上再捞几块。竞争补贴阶段也是，当规模到了一定程度，经常性地给顾客和司机补贴，就是资金黑洞。

但游戏可以这样玩：人们出行，无非是为了吃喝玩乐，当然也有工作。无论是KTV还是饭店，他们每天开业都有个固定成本，所以他们非常有意愿拿出一部分的利润来补贴新到店的顾客，以保证每日的上座率和翻台率。

蚂蚁金服当然希望用户从出行到完成线下交易都使用支付宝。要用户全程使用支付宝，除了功能上的便捷，他们当然还希望能有更多优惠。对企业来说，如此高频的优惠补贴从哪儿来？支付宝可以促成KTV或饭店给他们引来的用户补贴一定的出行到店费用。支付宝做的就是建立游戏玩法。

雕爷孟醒有一个商业模型说的就是这个跨行业补贴的模式：

1、低频补贴高频

2、非标补贴标品

3、高毛利产品补贴低毛利产品

4、窄众人群补贴大众人群

5、非刚需补贴刚需

如此我们会发现，出行行业本身是高频、标品（从A到B）、低毛利，大众人群、刚需。但是出行不是目的，其出行后的目的消费大概率是一个低频、非标品、高毛利、窄众人群，非刚需的生意，这样的生意当然有意愿拿出一部分利润来补贴给新上门的用户，这才叫“三赢”（出行公司、支付宝、门店）。

这个游戏不仅仅是大数据这么简单，更重要的是互联网巨头在建立一个由线上映射到线下的玩法，给用户方便，给用户实惠，让更多人来玩这个游戏。如此，我们就能够更清晰地看到阿里和腾讯对新零售的布局，出行成为该战略当中的重要一环。所以，刷公交、刷地铁卡、出租车、单车、租车等等出行方式，他们都不想错过。

所以，我们能够看到微信的竞争对手是支付宝，尽管一个是社交工具，一个是支付工具，但两者都在建立一个由线上到线下的新游戏玩法。

为什么在共享经济大潮下，越来越多的商人打算自己造汽车和卖汽车？因为就出行行业本身来看，只有卖车算是不错的生意，尽管门槛比较高。而那些投身于共享出行的创业公司，无论是轻资产还是净资产，目前来看，其最终的归宿就是加入到这个新游戏当中去。说得再直白点，你需要找一个“好爸爸”。（《汽车人》记者/张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。