以伊战争可能会长期化，其商业环境不具备长期稳定性，中国车企在中东的前景是维持轻资产部署。
文 / 齐策仁
6月13日以色列对伊朗发动的突袭，很快就从斩首演变成双方互相无差别攻击。
虽然美国将空军力量部署到前沿，一些美国官员也声称“川普正在认真考虑介入战争”，但美国直接下场的可能性仍然不大。
中国是“观棋”者
原因在于中国。和美国坚持不直接介入俄乌战争的理由一样（虽然就差直接派兵），在最大的对手没动之前，如果再次直接在中东下场，没有战略收益。
美国和胡塞谈和也是这个道理，只靠海军打不服对方，派地面部队，最好的情况也是重复伊拉克的故事。
俄罗斯和伊朗受到误导，高估了自己的位置和影响力。他们都坚信中东无可替代的地缘政治价值，而自身又在地区事务中扮演关键角色。俄罗斯和伊朗都认为，中国除了支持自己对抗美国之外，没有其他选择。因此我们看到古怪的现象，伊朗不断对中国提出强硬的要求，试图以大国身份与中国博弈。“中俄伊”大三角是俄罗斯的理论，现实证明过于一厢情愿了。
中国在中东没有必须要维护的战略利益，这和对方认知严重背离。在叙利亚阿萨德政权倒台之后，就相对容易接受了。中国的支持可以有，但不能是予取予求的提款机。而且一定要自己能打，自己掌握局面（比如胡塞），而不是拿自己当筹码，声称自己（和美国对抗）完全是为了中国。
既然政治利益如此，商业利益更是如此。中俄能源合作如此巩固，签了长约，也没有霍尔木兹海峡、美沙合作等顾虑，俄石油占总比例也没突破20%这条线。
以色列和伊朗打起来，中国就只能撤侨，企业也先暂停商业活动。而“撤侨”本身，就意味着判断战争可能会长期化。烈度当然不会像俄乌战争那么高，因为两国不接壤。双方战术力量投射能力都比较菜鸡，只不过是两伊战争“袭城战”的升级版。
如果同意这样的判断，中国车企在中东的前景就比较清晰了，那就是并无“二选一”的问题。战略利益不会成为商业利益的包袱，在长期低烈度战争中，生意该做还得做，只不过要避开热点，维持轻资产。话说中东地区市场整体体量（超过300万辆），可以支持重资产，但为什么迟迟不投呢？
伊朗汽车需求被长期压制
实际上，“中东”这个词就是欧洲中心主义的视角看过去，现在沿用不过是由于惯性，其概念边界也模糊不清，大致包含西亚的土耳其、伊朗、伊拉克、以色列、巴勒斯坦和北非的埃及，以及海湾国家，甚至有人认为包括外高加索。
如此之多的国家，并未整合成类似东盟或者欧盟的区域市场，而是支离破碎，既因为石油天然气，也因为是四战之地，被域外大国力量扭曲。
这里面，超过百万辆级的汽车市场只有两个，土耳其（130万辆）和伊朗（120万辆）；50万-100万辆之间的有沙特（74万辆）、阿联酋（30万辆）、以色列（30万辆）；像埃及、卡塔尔等都是10万辆级；更小的国家（阿曼、科威特等）均低于10万辆，就不算了。
作为中东人口最多（9200万人）的国家，伊朗经济长期受制裁，和俄罗斯有点像，其市场规模大致是德国的1/3。这只是其低谷期的表现，如果制裁取消，伊朗两年内就可以涨到200万辆销量。2024年其国内产量120万辆左右，进口车非常少，大概只有5万-7万辆的样子，产销居然匹配得不错。
可以看出，一旦经济正常化，伊朗市场需求能很快上来（当然因为收入问题，主力车型仅略好于印度），但产能不是那么容易扩张的。特别是像伊朗这样的初级工业国，供应链配套缺失非常大，对海外零部件、技术的供应依赖也很大。届时，在伊朗建立KD产能，将有望快速填补需求与产量差异。
和土耳其一样，伊朗也有自家品牌，比如IKCO（霍德罗），市场占有率高达44%，但技术和零部件都仰赖欧洲。这是不正常的，有点像俄罗斯的伏尔加，都是经济承压、供应链缺失、进口不畅的畸形产物。
2021年，IKCO与标致合作开发了一款“旗舰“轿车，居然做起打入欧洲市场的梦。这和伊朗政治上的幼稚一脉相承。
中企不在伊朗投资产能
这个梦也确定成了泡影。因为伊朗陷入了两伊战争之后的热战当中，持续多久谁也不知道，市场崛起成了空谈。
中国和伊朗在2021年签署的《中伊全面合作计划》，只是个协议框架。到2024年伊朗前总统莱西因直升机失事去世，这个计划并未进一步完善细节。到新总统佩泽什基安上台后马上质问中国，协议签了3年，承诺的钱呢？
中国的回答相当外交辞令：“投资得循序渐进，双方需共同努力克服困难。”和前面的分析一样，中国承诺的投资，必须以对方答应的具体条件到位为前提，而不是把中国当成一个单纯掏钱的凯子。伊朗应该想想为什么双方迟迟没有推动协议的细化。
中国车企对伊朗的态度，和政府如出一辙。伊朗媒体宣称双方25年长约，会带来中国车企的大量投资，但对于自身义务避而不谈。截至目前，尚未有任何一家中国车企在伊朗建立产能，哪怕是KD产能。
伊朗人不断声称与一汽、奇瑞等建立战略合作关系，但都只闻楼梯响。事实上，伊朗还未与中国启动任何一项成功的汽车投资项目。现有的合作，全都是渠道方面的轻资产部署。
这和伊朗的市场体量不相称。奇瑞选择在中亚的哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和北非的阿尔及利亚进行KD生产。绕着伊朗一圈，就是没在伊朗投产，但这不妨碍奇瑞在伊朗成为第三大汽车品牌。
看上去，中国车企将伊朗看做一个有潜力、也有现实购买力的市场，但不值得投入重资产，哪怕是KD产能。眼下的热战，很难预见，但早就能感受到伊朗承受的军事压力。企业的商业考虑，可能和中国政府判断的差不多，一个内部分裂、摇摆不定、没有打出统战价值的国家，其商业环境不具备长期稳定性。
与中国是否能在重大问题上“对表”，并非首要考虑因素，关键要看政策和环境的稳定性。这是企业最敏感的，因为它关系到重资产投资的安全。
中企在以色列打开局面
验证这一套标准，以色列是个好例子。以色列和中国的政治关系相当冷淡，但双方商务往来似乎没受到什么阻碍。
中国车企也未在以色列投资产能，但不妨碍中国品牌在以色列的大幅扩张。以色列既未对中国车设限（高关税），也未拉拢中国车企投资。原因很简单，以色列没有需要保护的汽车工业。
准确地说，以色列因为商业竞争力的问题，放弃了曾经拥有的汽车产业。这一点和澳大利亚很像。以色列汽车公司（2003年被北汽福田收购）、特雷斯特汽车公司（和名字无关，做的是航空设备）、索尔塔汽车公司（改行从事医疗设备）都已经离开汽车行业。如今，人口不到千万的以色列，既无整车企业，又无相应供应链。
如此狭小的市场，中国品牌在2023年就开始崛起。今年5月，以色列汽车销量2.6万辆，同比增长16%。其中，奇瑞（2665辆）+捷途（2203辆）拿到了以色列当月销量的榜首。如果将两个品牌分开算的话，丰田保住了冠军（3000+辆），奇瑞和捷途分列2、4位。丰田和奇瑞（不算捷途）也是唯二两个占有率超过10%的品牌，现代从次席被挤到第三位。
而前十名当中，则有五个中国品牌（奇瑞、捷途、名爵、小鹏、比亚迪）。中国品牌的增长率动辄三位数，当然因为基数都比较小，增长率参考价值不大。
不只是以上几个中国品牌，领克、极氪、赛力斯、哪吒、跃马、东风、红旗、江淮、风行都对以色列市场有兴趣。比如赛力斯单月卖个100多辆，放在其他市场可能不值一提，但放在以色列，成绩还算不错。
从整体看，日系仍占据主导地位，但受到中国品牌的严峻挑战。本来按照惯性，最晚到2026年，中国品牌将与日系分庭抗礼，反超也只是时间问题。
以色列并非中东关键支点
2023年巴以战争打起来之后，以色列将战争范围控制在巴勒斯坦地区，自己波及很少，但因为整体地形的狭小，与战争近在咫尺。现在“袭城战”正进入高潮，所有的商业，即便是涉及到基础民生，都得暂停，遑论汽车。
以色列经济停摆，全面转入战时机制是必然的，除非双方能谈个价码出来。当然，两者战争潜力都很有限，在中程力量投送工具消耗差不多之后，不停也得停了。到那时候，经济会面临缓慢的恢复过程。即便恢复，也不是一蹴而就，多半会有反复和倒退。
从商务角度看，以色列还不错。虽然体量很小，但购买力仅次于海湾富裕国家，而且政府没啥想法，也不用担心出幺蛾子政策。生意虽小，做起来还蛮舒心。但是大势难违，现在什么都谈不上了。
整体而言，2025年剩下时间，不能指望有什么正常商业环境了。赎罪日战争之后，以色列和周围阿拉伯国家发生的冲突，都没有到当前这个程度。伊朗对以色列构成的压力，对经济的打击都是空前的（彼此都如此）。因此，最乐观的想法，也只能等明年了。
有舆论鼓吹以色列是继南美、俄罗斯、东南亚之后海外布局的关键区域，纯属想多了。没有眼下的战争，以色列的上限就摆在那里，也没有丝毫的辐射能力。其优势只在于不折腾，消费能力尚可，仅此而已。
总体而言，海湾国家（除伊拉克）乃至整个中东地区，都是“散装”市场，没有一支力量能站出来整合地区经济。而东盟能成，起码当初有个共同目标（这个目标不提也罢），现在则成了中国整合东南亚经济带的重要抓手。
中东市场一团散沙，不光因为彼此宗教、政治利益严重对立，有很大成分是因为大国在里面不停地搅合。即便看向可见的未来，也没有整合迹象。因此，讨论其整体规模没什么意义。这也是中国车企挂在嘴边的“布局东南亚、辐射中东”的底层逻辑。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
