素有“中国汽车市场的晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场（以下简称亚市），让迟亦枫很难逃离业界人士的视线。
这次让他站在舆论风口浪尖的有两件事，一为一汽-大众“退市”， 二为上市传言，前者关系亚市生存，后者关乎亚市发展。“前一阵子媒体是炒过一阵。”他试图用轻描淡写的口气来作为开场白，但对于遭遇限购政策冲击的亚市，影响远比想像更严重。
 
空前危机
16年风风雨雨，这个北京乃至全国最大的汽车交易市场，在过去的十余年中一直作为汽车业一面载誉累累的战旗猎猎飘扬。最集中的品牌，最丰富的车型，最高涨的人气，为亚市挣来了“中国汽车的晴雨表”与“永不落幕的汽车博览会”的赫赫盛名。
光环随着年初突如其来的限购政策逐渐暗淡。“亚市还能堪称中国汽车市场的晴雨表吗？”5年前，当该市场整体北迁时，这是一个敏感的问题。如今，同样的问题又冒了出来，因为北京治堵新政的实施，许多经销商新车交易一落千丈，亚市不得不在更深层次上寻找出路。
更大的挑战接踵而来。
一个月前，一汽-大众一纸“取消北京在内37个城市二级经销商”的通知可谓是雪上加霜。对占据有形市场中的比例高达70%左右二级车商出手，一汽-大众此举所产生的威慑作用对有形市场，尤其是最大的有形市场——亚市的负面影响不可估量。一旦整顿二级网络的一汽-大众成为其他车企效仿的对象，一切将不可收拾。
已有消息传出，东风雪铁龙、比亚迪、北京现代等主流车企也将跟进，展开对二级网点的整顿与调整。“这会是一个趋势。”一位丰田汽车销售经理表示。
无疑，亚市此次遭遇危机的严重性超过了以往任何一次。作为中国汽车时代的晴雨表，如何才能名副其实？与规划远景相比，改变现状尤为重要。只依靠卖新车收租金的形式，无论是对于亚市当前经营还是可持续发展，都挑战重重。
 
某种意义上，亚市的辉煌，源于中国汽车市场爆发式增长的客观因素促进。上世纪90年代初，汽车作为高档消费品开始走入中国百姓生活，亚运村汽车交易市场应运而生。
此后的十余年间，在第一任总经理苏晖的带领下，亚市取得的成绩有目共睹：新车销量在市场中遥遥领先，最辉煌时曾一度占据中国汽车年销售总量的10%。
其间，4S店的风声水起是亚市遭遇的第一个危机。为了提高抗风险能力，2003年，老亚市启动了全国第一个汽车销售“一站式”办公服务系统，使亚市模式在与4S店集群竞争的过程中，成功突围。
5年前，亚市从市中心搬至北京5环外的昌平区七家镇，此时，北京有形汽车市场已发展到20余家，混战格局加剧，亚市开始由物业型向经营型方式转变。
2009年年初，苏晖功成身退，继任者迟亦枫所面对的是，在前任苏晖所成就的炫目光圈中，如何将亚市带到新的高度。
 
显然，亚市仅仅凭借“最”字称霸，难以长久。如何对原有汽车卖场式的营销方式进行创新，如何在提供优质服务的同时，保障利润的可持续增长，是亚市当下亟待解决的难题。
 
 艰难博弈
9月的第一个周末，北亚市。曾经的人潮涌动已经成为传说，百无聊赖的销售员甚至聚在一起打起了扑克牌。
“最好的时候，我一天卖出去过7辆捷达，现在呢，一天也等不到几个看车的。”一位销售人员甩出去一张纸牌，漫不经心地答话。
限购政策让亚市销量受到沉重打击，数据统计，今年1-7月亚市新车出库累计下滑46.8%，二手车成交过户累计下降76%。
如今一汽-大众的一纸清退令令亚市人气再次降低，这一次流失的不是消费者而是经销商。目前，几处原本属于一汽-大众二级经销商的展位，早已人去楼空，扎眼的“空白”更凸显出车市的凄凉。
原亚市总经理苏晖曾公开表态：“这将是中国车市今年经历的第二次地震！”这一次地震中，汽车有形市场首当其冲。得知一汽-大众此举后，亚市负责人第一时间打电话与之沟通，希望车企与有形市场之间能对接但不要对立。
这已经不是汽车厂商第一次拒绝进入亚市了。
早在1999年，国内第一家4S店在广州开业。随后这种“四位一体”的销售模式在国内不断拓展，对有形市场带来了第一次冲击。彼时，以本田、丰田为代表的汽车企业拒绝进入亚市这样的有形市场，在他们眼中，类似于大卖场似的销售模式流程极不规范，不利于维护车企的品牌形象。
2005年1月，商务部出台《汽车品牌销售管理办法》，更是从政策上对于有形市场带来致命一击。该《办法》的核心内容就是“授权”二字，说明从部委层面就不认可有形市场这种模式，有形汽车市场面临政策危机。
 “发展到今天，广本、广丰在亚市卖得非常好，这说明了什么？”迟亦枫向《汽车人》补充，此前宝马、奔驰也都有过类似的制度，但后来都放松了。
他认为，一汽-大众不明智的行为会让自己搬起的石头砸到脚。“目前亚市的6家一汽-大众二级经销商都不准备撤，改为经营其他品牌，仅从亚市来看一汽-大众的市场占有率就肯定受影响。
“非授权的二级经销商是不可能清理干净的。”一位销售人员证实了这种说法，他们称自有办法将大众车型卖给消费者，具体操作办法不便透露。
“现在的市场已经不是当年的卖方市场了，消费者的选择非常多，市场灵活多变，一汽-大众这种做法是逆市场化的潮流而动。”说到这时，迟亦枫有些激动，“这可以称得上是有形市场的灭顶之灾，即使是在这种状况下，全国有形市场扩大了10倍不止，这证明大卖场的经营模式是符合市场发展规律的。”
事实上，截至今天，二级经销商仍是汽车销售的主力军。据商务部2010年年底公布的汽车营销网点统计数据，在全国6万余家品牌授权商中，4S店仅有1.5万家，其他4.5万家是以非4S店方式经营汽车。
中国汽车业发展到今天，探讨汽车营销是4S店模式，还是苏宁、国美模式，已然不是新鲜话题。
与单一的营销模式相比，多种模式相结合的经销方式显然适合市场需求，就像人体内的血管一样，需要主动脉也需要分支血管，将营养输送到指尖。尤其是对于三四线城市来说，销量本身就有限，4S店成本巨大，不依靠二级经销商很难将网布局到市场每个角落。
但在这个“渠道为王，终端制胜”甚嚣尘上的时代，实际上，是流通决定生产还是生产主导流通，制造商与经销商的博弈还远未终结。
从一汽-大众退市风波来看，制造商仍然占据了主导地位，这决定了亚市在相当长一段时期内前景不容乐观。谁将取得最终的胜利，这将决定着亚市下一步走向。
 
尝试转型
如果说，十几年前一车难求的状况，让饥不择食的消费者不会在意吃相如何，但现在市场环境已经发生变化，更多人希望饱食美餐以后，再来点心情愉悦的饭后甜点。享受服务与体验尊重，在消费者购车过程中的地位越来越重要。
随着汽车销售刺激消费政策基本全部退出，国内汽车市场将进入更加复杂的竞争时期。在消费者越来越注重服务的趋势下，以“产品全”、“价格低”为王牌的亚市遇到不少压力。毕竟在为消费者提供的服务水平上，有形市场显然无法与4S店相媲美。
扩大经营范围，完善市场功能，通过提升服务来拓展亚市的持续发展之路，是迟亦枫开出的“药方”，这也是亚市自搬迁到人迹稀少的远郊后一直致力的改变。
今年年初，迟亦枫提出了“十个优化”，这其中涉及到了亚市环境、商户结构、厂商关系，进口车与二手车业务，开发管理与品牌、人才建设。如果一一落实，这将是一项宏大的工程。
“原来主要是卖新车，现在把新车和二手车结合起来，多角度扩大亚市功能。”迟亦枫深知亚市要从物业型向经营型方式转变的必要性。去年年底，亚市推出了二手车经营“车易拍”服务，为消费者搭建快速京外客户销售平台，也为出台购车新政后的北京提供了汽车置换新模式。
此外，亚市开始由原来的新车、二手车、汽车用品销售发展为购车、装饰、改装等多层次的汽车消费市场；并在服务方面开辟了包括汽车咨询、汽车检测、汽车保险、汽车养护等各个环节的业务。
与国内汽车有形市场大同小异，消费者进入亚市，看到的满眼都是汽车广告，都是销售形式，真正体现汽车文化的因素相当少。为了给消费者一个更好的汽车消费环境，亚市开展了每年一度的汽车文化节，每个月还开展一次大型的、和促销相结合的文化活动，从单纯的商业市场向综合汽车商贸文化服务园区转型。
尽管老亚市鱼龙混杂的局面随着市场搬迁而终结，但有形市场不规范性特征，使得北亚市的经营环境仍存在杂乱状况。再加上近400家商户涉及的2000多个职工，管理起来不是一件容易事。
 “首先对经销商进行理念管理。把亚市行业领军者的形象传递给商户，其次进行制度化管理。”迟亦枫介绍说，亚市有着近百条管理条例，其中亚市管理工程要求通过ISO的管理标准认证体系。
今年上半年，北京市场下滑58%，亚市下滑43%，15个百分点背后，有形市场的抗跌性可见一斑，此外，亚市进口车业务比往年提升了近70%，占据北京市场一半的市场份额。
这也是迟亦枫强调亚市在北京市场中地位没有降低的一个依据。但亚市作为中国汽车市场的晴雨表，刻度在哪？有什么指标相对应？
事实上，亚市这一称号的由来，正是得益于亚市联合中国汽车权威机构、权威专家和全国各地大型汽车交易市场，每月定期向各汽车相关媒体发布汽车市场信息，解读车市动态，提供权威数据。
“晴雨表要反映一种或多种度量，实际上就是确定一套指标体系来准确反映汽车市场方方面面的状态。”迟亦枫表示，亚市下一步要做好数据库工程，多提供数据、多提供分析，做汽车销售相关信息的最佳来源。
“我们可以以亚市为核心形成一个汽车产业集群，未来不但销售乘用车，还可以经营商用车，专用车、零部件，这符合中国汽车业发展思路。”这是迟亦枫给出的亚市的一个远景规划。
与规划远景相比，突围眼前困境更实际。《汽车人》认为，依靠“收租”生存的亚市，在整体盈利方式没有得到根本性改变的情况下，很多举措更多是一种修补。与修补相比，突破更为关键，也更为艰辛。
 
9月是坎
在行业人士眼中，亚市可持续发展，要解决两个问题，一是生存问题；二是如何保持车市“晴雨表”的地位问题。如今这两大任务落在迟亦枫的肩头，而且他所面临的市场环境比“苏晖时代”更为复杂。
大型汽车销售集团的发展模式为亚市发展提供思路。集团经销商在资本市场中建立融资平台的模式或许是亚市转型的一个突破点。正如迟亦枫所言：“亚市作为全国最大的汽车有形市场，没有理由不做出表率。”
近日，有消息称，为登陆国内A股市场，亚市已谋划了两条上市路径：一是将亚市打包注入北辰集团麾下的上市公司北辰实业，二是采取独立IPO的运作方式。
对于这种传言，迟亦枫并不愿意深入回应。“我只是说，亚市作为中国汽车市场的晴雨表，有形市场的排头兵，也应该向上市方面努力。谁知，媒体一报道就是‘亚市要上市’。”他向《汽车人》辩解道。
在他看来，汽车销售运营的资本化趋势越来越明显，除经销商集团外，成本更低、抗风险能力相对较强的有形市场上市，也会是一种趋势。
但由于营业收入来源较为单一、抗风险能力有限，亚市的上市之路注定不会一帆风顺。与经销商集团不同，商户租赁费用是亚市的主要收入来源。尽管亚市工作人员表示目前租赁情况良好，但今年北京汽车销售的萎靡，已经让二级经销商们苦不堪言。
与4S店投资大、经营者通常会坚持一段时间不同，二级经销商属于“船小好掉头”，一旦市场行情不好很容易关门走人。对于亚市大多数租户而言，9月份租金将到期，因此，亚市未来的租赁情况有待观察，这意味着亚市盈利将存在未知因素。
“亚市的平台已经打造成了这么大，作为管理者对它是有使命感的。”迟亦枫说，正是这种使命感让他感受到在中国汽车市场迅速变化的背景下，如果固守以前的模式，不进行变革和创新，就会不进则退。
实际操作往往比规划更为艰难，他坦承：“自己只是打下了个基础，明确了一些理念，未来要做的事情还很多。”
      这是否意味着亚市的转型之路还“路漫漫其修远兮”？对于今年58岁的迟亦枫而言，留给他的时间已不多。