自从去年的汽车产业振兴规划出台之后，国内众多车企的电动汽车研发项目纷纷上马。而丰田、日产也宣布明年会有纯电动量产汽车投入中国市场。面对政府引导和外来品牌的步步紧逼，北京车展上，北汽、广汽、吉利、奇瑞、比亚迪、众泰等厂家纷纷拿出自己的电动汽车，这似乎让我们看到了电动汽车的广阔未来。

　　以现在的技术和国情来看，电动汽车真的是不二之选吗？

　　首先，我国仍然是世界上能源结构最趋传统的国家之一。虽然水力资源丰富、核能源初具规模，但70%电力供应仍来自火力。而火力发电本身的能源利用率就相当低下，煤炭燃烧率并不充分，大约有30%不能充分燃烧。电力从火电厂进入国家电网经过长距离传输，在超导技术成熟之前，传统的电缆传输又会损耗超过10%的电力。电力再传输到新能源汽车的电机中，转化为汽车动力，又会在能量转化过程中损失一部分。从煤到电，从电厂到电源，从电能到动力，这种能源之间的转化效率远低于现在发动机直接燃烧汽油。而且从环保角度来看，如果电动汽车促使电力需求增加，新增大中型火电厂的二氧化碳排放可能将抵消电动汽车所减少的尾气。

　　其次，电机作为电动汽车的心脏，其主要材料为铜丝，与传统能源汽车以合金为材料的发动机相比，属于稀缺资源。如果电动车市场化量产之后，作为“贫铜”国家，如何解决激增的用铜量也将成为不可回避的问题。除此之外，由于电动机马力不足的先天缺陷，必然车体采用大量的塑料、合金等轻质材料，这些材料和电动汽车的电池一样，将成为废旧电动汽车回收、再利用环节中的难题。

　　第三，标准化是一种产品成熟、市场化的主要标志。尽管北京车展上几乎所有的自主品牌都异口同声标榜自己产品的续航能力超过200公里。但我们不难发现其中的技术问题——汽车充电方式千奇百怪，电池的型号、容量并没有国家统一标准。如果没有标准的充电方式和电池替换，相信没有一个厂商能够建设专为自己产品服务的全国性充电网络，那么即使续航能力再强，消费者也无法完成长距离旅行。

　　第四，如果电动汽车仓促量产必将会产生高昂的替代成本。按照每一万辆汽车共享一个加油站的话，一旦普及电动汽车，按照我国现阶段超过7600万的汽车保有量计算，至少需要将7600家加油站变为充电站或兼营充电服务。大量的输油管线改造、加油设施变为充电设施、电力网络的重新铺设、相关技术人员的重新培训，都将是一件旷日持久、耗资巨大的工程。更别说在取消强制报废制度以后，中国现在使用的几千万的传统能源汽车，届时如何动员车主报废和处理报废传统能源汽车都是一项十分艰巨的任务。

　　从目前的电动汽车研发水平来看，电动汽车并不应该急于量产，这并不是低碳环保的首选。能源利用率低、占用稀缺资源、更新换代成本高、生产缺乏标准化，都容易使电动汽车市场化产生外部负效应。

　　但也不能因噎废食，任何科学技术的进步都必须走过技术的瓶颈并交纳相应的“学费”。技术的不成熟并不能证明未来电动汽车的市场前景黯淡，只是说电动汽车成为大众普及型用车为时尚早。以现在的情况可以将电动车用于公交汽车、出租汽车、政府公务用车等使用强度大，使用频率高，替代成本不高，便于集中管理，能够在统一时间、地点进行充电的领域，不仅降低了大面积的换代成本，还可以一边检验技术成果，一边进行市场化实践。

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