相比于乘用车市场的新闻热度，中国商用车市场相对平静在自己的世界里。作为生产资料，无论是厂家还是用户，他们更多在关注在商业世界里的投入与产出、计算着每一次运输所需要承担的成本与风险、探索以什么样的方式才能实现社会生产力的全球进步。
所以，当乘用车市场30多年的合资合作，交织在“股比放开”、“零整比”、“反垄断”等等关键词的时候，商用车按照自己的规律往前发展。
现实情况是，全球商用车巨头，并不如同乘用车跨国企业那般在中国跑马圈地，它们与中国商用车的关系更为微妙。双方不排除合资合作，但双方又有各自的市场定位。由于中国用户与全球用户的差异，跨国商用车的高价位、高技术含量的商用车，难以在中国立足。所以，中国商用车企业能够为本土用户提供性价比更高的产品，但在高端细分市场，基本仍由跨国巨头垄断。
站在国际市场放眼，才是长远的视野。随着沃尔沃、曼、戴姆勒、佩卡等等进行着全球抢位赛，而大众集团成功吞并斯堪尼亚的野心，至今也被津津乐道⋯⋯全球商用车市场，一直以来，缺乏中国品牌的身影。但未来，来自中国的商用车企业，却有可能成为全球格局中的重要角色。因为，市场的特殊性，决定了中国商用车比乘用车更为残酷的竞争环境。
中国重汽是其中之一，它像一个潜伏者，推动自己寄望达到的目标。
相比于一汽解放、东风商用车两大主流对手，这是一个更为静默的企业。没有两大兄弟单位那样庞大的综合业务，只是一个单纯的重型商用车制造商，但却是中国重型汽车的摇篮。
这个始建于1956年的企业，迄今已有58年历史，历史上的“三汽”定位，注定其有民族重任；朱德元帅亲题的“黄河”二字，更是辉煌的过往，见证了中国第一辆重型卡车的诞生；斯太尔平台的引进，让中国重型车技术实现产业化的升级；随后与沃尔沃、曼的相继合作，中国重汽努力要让代表中国技术的基因，实现在全球独有的位置。
当然，没有人会忘记，这个大型国企，曾经也濒临过死亡；也曾遭遇重组之困⋯⋯中国重汽58年的发展史，跌宕起伏，但最终，不仅步入正轨，并一直践行着“民族之魂”的使命。
“我讲过有三个阶段的工作。第一阶段我说叫求生存，第二阶段叫打基础，第三阶段就是求发展。”中国重汽董事长马纯济，将中国重汽的前路这样进行了划分。而如今，中国重汽已经走到了第三阶段。而“求发展”，必然是要创新性地打破既有格局。
中国重汽实际所做的事情，远比呈现在行业的面貌要丰富很多。这也是马纯济希望着手的重点任务。“一流企业出标准，二流企业出专利，三流企业出品牌，四流企业出服务，五流企业是产品，最末的企业出劳力。”在他的规划中，中国重汽要以一流企业的要求，各个维度的指标，都要以标准为先，且为行业创造可借鉴的参考。
“山东人比较实在，所以可能你们看不到他们做太多花俏的东西，包括品牌，包括但是他们认准了目标，就会去做。而无论是以何种方式，他们自己都必须要有话语权。”有熟悉中国重汽的人士这样评价。
不仅如此，这家地处山东济南一向低调的风格也在改变，它们希望能够与世界级品牌一样，以更体系化、更能带来共鸣的方式，打造自己的品牌。对于所有有国际梦想的中国品牌，这都是必要的。
换言之，中国重汽在产品取得优势的前提下，作为“中国字头”的品牌，要如何做，才能够让更多的人体会到它厚重的历史，以及“敢为天下先”的奋斗历程。而最终，中国重汽要在世界舞台上发出自己的声音。
“不干把自己卖了的事情”
“将中国重汽建设成为为国际知名、国内其他企业不可替代的重型汽车工业基地”，“将中国重汽打造为百年企业，几百年企业”，这是马纯济在2000年临危受命之时就提出的夙愿，而无论哪一条，都离不开全球化的语境，也注定中国重汽的持续发展必须得接受全球的检验。
重卡，中国重汽安身立命之本。当诸多商用车企业在轻、中、重型产品领域全面布局开花之时，像中国重汽这样长期坚持重型车方向的企业并不多见。
专注，才能突破。就像马纯济解释的那样：“我们就是要追求高品质重卡的空白填补。”从黄河牌、斯太尔、HOWO豪沃、曼合作这4个阶段，中国重汽每一次都以“重卡领军者”的身份，实现着技术的升级换代。
尤其是与曼的合作，加之多年坚持自主创新所积累的研发能力，中国重汽正在开创一个新的产业时代。
2009年7月15日，中国重汽（香港）有限公司与德国曼公司正式签署合作协议，全面启动双方的战略合作。
德国曼公司是世界三大卡车公司之一，保持着在柴油发动机领域的全球技术领先优势，在全球拥有广泛的市场网络。在与曼的合作中，借助曼丰富的网络开拓国际市场，是中国重汽的又一目的。
其实中外汽车企业的合资不不新鲜，很多跨国乘用车企业就是通过资本运作的方式，不但从技术上对国内企业进行掌控，更是从资本上进行牵制，使国内企业或逐渐沦为这些外企在中国的控股子公司。
与它们不同的是，在这次合资中，曼获得了中国重汽(香港)25%加一股的股权，中国重汽在得到曼众多先进的技术的同时还占据着绝对控股地位。对此，业内专家认为，中国重汽坚持以我为主，着眼互利双赢，赢得了合作方的理解和尊重，开创了我国汽车工业对外战略合作的崭新模式，为我国企业开展国际战略合作提供了一个有示范意义的案例。
根据合资双方的战略合作协议，中方从外方引进的曼TGA将放在重汽集团济南商用车公司生产，该公司采用TGA的驾驶室、底盘及发动机技术，生产国产化的TGA中重卡产品；中国重汽在深交所A股上市的卡车股份公司，短期内组合HOWO-A7底盘系统和曼D20、D26发动机，开发新一代提升性卡车，中长期把消化吸收的曼TGA技术应用到重汽自主品牌产品上，提升公司的基础研发平台。
事实上，在这之前，中国重汽与沃尔沃始于2003年的合资合作，在2009年以沃尔沃的正式退出而告终。
行业人士分析，彼时，因为沃尔沃集团内部包括轿车品牌的纠纷，加之迟迟未将发动机技术引入中国，在合约快到期之时，双方和平分手在情理之中。
关于这段历史，马纯济认为还是有一些被行业误读了，“把该拿的东西拿过来，他不想拿的东西你强求也没有用。所以在合资合作这个问题上，关键是什么呢？就是你应该得到什么？”
有趣的是，与沃尔沃分手的时候，中国重汽还获得了沃尔沃公司赠送的一套驾驶室图纸和模具，大大缩短了豪泺系列重卡研发的周期，降低了研发成本。在受赠驾驶室图纸基础上，中国重汽开发的豪泺驾驶室，成为豪泺系列重卡的标志性总成。
“当然，与沃尔沃的合资合作，我们留下了很好的技术财富和精神财富。我们知道怎么和外国人打交道了。与曼的合作，也是在沃尔沃之后，一切都是在法律范围之内。”
“那么为什么曼会向你们放开技术？”
我们的这个提问，马纯济用当年与外方谈判时的原话来回答：“我告诉他们与中国重汽合作的七大好处。”——第一，你的合作伙伴是中国最强大的重型汽车公司；第二，合资合作后当年就能实现分红；第三，顺利进入中国市场；第四，实现国产化后，零部件可以外销出口，既有欧洲的质量，又有中国的成本优势；第五，双方强强联合，可以实现全球扩张；第六，双方优势互补逐步研究新的合作；第七，共同面向可期许的未来。
无论虚实，曼公司的确向中国重汽导入了全球先进的技术平台与技术标准。而借与曼合作提升实力，中国重汽希望能将中国的重型汽车代入到一个新的国际先进水平的平台。
如何在合作中保持自主地位，进而真正为我所用，进而再创新？事实上，中国重汽也正是通过引进技术、消化吸收再创新成长起来的。通过对引进的斯太尔技术的消化吸收再创新，中国重汽掌握了重卡的系统集成技术，驾驶室、发动机等核心零部件的总成全部实现了自主研发和生产，实现了从简单模仿到再创新的进步。
对此，马纯济的观点是：“合作项目代表中国人形象，尤其作为山东人，我们更要做出榜样，我们的合作伙伴只能成为朋友，绝不能成为敌人，绝不能坑害朋友。”
早在10年前任重汽重组筹备小组副组长时，马纯济就坚持保留“中国重汽”这块牌子。“我们必须始终坚持自主创新的这种主导权，这是不可转让的一条原则。如果我们丧失主导权，就等于把我们自己卖了。”
“如果到时候连我们自己也没有了，我们拿什么合作？合作了半天我们没有自己了，找不到自己在哪，这不是合作。但是我们也永远不说，消灭对方。我们只说共同发展，我们发展得更好一点，更快一点，是对我们自己的要求。”马纯济表明了中国重汽的态度。
合作是一种形式，提升自己实现发展才是目的。
曼技术的前奏
好技术如何能够在中国本土市场立足脚？这是一个战术性的问题。
“大家当时都在说，这么高的配置，这么高的价格，中国用户到底需要不需要？说中国重汽到底能不能行？”回忆2008年年底HOWO-A7刚刚推向市场的情况，中国重汽副总经理于有德这样说。
AMT变速器及SartShift智能手自一体换挡系统、前盘后鼓的盘式制动、德国ZF转向机和油泵、WABCO双缸空压机、SABO减震器、MANN-HUMMEL燃油滤清和塑料空气滤清器系统等高端配置，批量装配，HOWO-A7是不是离中国的用户市场太远了？而且相比于同级别产品，HOWO-A7最高配置款，比解放J6、东风天龙都还要贵出2万元左右，这笔经济账，用户究竟会不会买单？
“新产品的研发与投入，肯定是会存在风险的，大家认为我们不该进入那个领域。但作为企业，你关注的不仅仅是眼前的需求，更应该看到潜在的东西。”于有德说。
所谓“潜在的东西”，在中国重型车行业，是指“大马力，低油耗，高性价比、轻量化”，尤其是“大马力”，受限于产业规模以及硬性环境，曾经并不被看好。但趋势已经是必然，一个聪明的企业是会为此下足功夫，选择新的增长点的标准就是，“为了填补或者一个最有潜力的细分领域，企业必须专门去找，或者专门去投资。从用户角度出发，不仅仅是指现有用户，更指潜在用户。”
当时，中国重汽的想法，就是寻找到与现有用户有所交叉，但又拉高了一定层次的新用户地带，“如果你拉得太高，甚至说10年后才有可能出现的需求，那就没有必要了。我们就是希望通过A7实现产品结构提升，以后推出的新产品都能陆续接上。”
中国重汽市场部总经理鲍红亮指出，中国重卡市场的高端化趋势越来越明显了。尽管低端产品依然有很大的市场用户，但面对未来的技术升级，中国重汽必须要做好准备。
在HOWO-A7导入市场的第一年，中国重汽没有刻意寻求销量，甚至是没有做过多的宣传，甚至事后也认为定价相对偏高，因为HOWO系列产品还处于旺盛的中年期，更高端的HOWO-A7侧重于在市场检验之后，专注企业品牌塑造。但即使是在这样的情况下，HOWO-A7去年也卖了近2000辆，用户口碑在快速积累。
有这样两件真实的事情。在俄罗斯有位用户，开着A7不小心从十几米高的桥上掉了下去，但车除了划痕却照常能够开动行驶。而另一件故事就更为咋舌。南通的一位A7用户，行驶过程中发生严重的撞击事故，整个驾驶室都飞了出去，车身燃烧，但驾驶员与睡在A7车内的另一位同行者，却都只是轻伤。
“我们HOWO-A7绝对能经受住任何安全试验，因为在研发当初，我们就注入了充分的安全理念，甚至是与VOLVO类同。”马纯济说。在目前中国重卡产品电子化趋势尚未成形之时，HOWO-A7涉及主动安全与被动安全的电子化成本能够占到整体的11%-12%，“这是一个非常了不得的突破。”
历经一年时间，HOWO-A7从导入走到成熟，相比其他企业的高端重卡，比如一汽解放J6,东风天龙，这个速度已经是相当之快。而更重要的是，步入成熟期的HOWO-A7,作为行业率先配备自动变速箱的高端重卡，开启了中国重卡行业的自动换挡时代。
当然，这不仅仅只是技术升级的层面，中国重汽更看重的，是贴合未来需求，并对此进行准备。
有业内人士告诉《汽车人》，虽然中国目前的重卡用户对安全因素考虑得并不多，但这并不意味着仅凭价格就能长期占据市场，有长远眼光的企业反而会强化此项工作，通过对产品的优化升级对市场进行引导，毕竟用户需求将逐渐走向多元化。
从严格意义上来讲，HOWO-A7是为汕德卡T7进行着前期准备，中国重汽后续的拳头产品，注定要通过T系列发力。作为中国重汽与曼合资的第一款产品结晶，该车搭载曼公司最先进的原装D20发动机，发动机使用寿命高达150万公里，是现在国内同类产品的2到3倍。匹配3.73小速比单级桥，实现了低速大扭矩发动机和低速比桥动力系统的完美结合，并且该发动机匹配的附件系统已经通过曼公司的检测，完全符合曼公司匹配D20发动机的要求。
“我们是以T7为主，进行技术导入，而真正上批量要等到曼的发动机国产化、对TGA底盘技术消化吸收再创新之后。届时，商用车公司、卡车股份公司、济宁公司的高端卡车产品有可能会共用一个底盘平台，但各自开发生产不同的驾驶室与底盘匹配。”于有德说。
如此，中国重汽全新产品在技术性、成本力、服务提升方面，将具备强大的竞争力。而且，与曼的合资，能够帮助中国重汽借用曼的营销网络加快企业产品出口步伐，在海外开拓中相比同行占据先机。从更大层面的意义来讲，曼将TGA整车平台以及核心总成技术置入，预示着中国重汽正在引领一场变革：中国重卡由此前外购核心总成的方式向自产核心总成的方式转变。
撬动巨头的格局
2014上半年，中国重汽增长11%，高于行业6%的涨幅近两倍，行业排名从第三上移到第二。
来自中国重汽销售部2014年年中营销工作会议销售数据显示，上半年主要经营指标同比均实现增长。整车销售同比增长19%，其中，匹配德国曼技术发动机，车型涵盖牵引车、载货车、自卸车、厢式车、搅拌车、专用车等多个品种的T7H、T5G系列产品稳步进入市场，对上半年销量提升做出了贡献。
“T系列，去年推向市场，5月份是6000多辆，现在是7000多辆，今年我们销售8000辆是有可能的。如果加上去年的数字，我们有可能。”于有德介绍。
这样的数字对于乘用车来讲，可能微不足道。但在商用车行业，尤其对于一款全新的产品而言，却实属不易。
2005年HOWO-7产品售出1.3万辆,占当年中国重汽整车销量4.5万辆的近1/3，市场表现令业界称奇。随后也推出新品的竞争同行，却没有打破中国重汽创下的这个历史。如今时隔近10年，市场环境发生了翻天覆地的变化，能够创造类似的成绩，在中国重汽看来，“这应该算是成功的。”
事实上，中国重汽隐藏的大心气，则是要进入到被跨国巨头所瓜分的高端细分市场。比如在泵车领域、消防车市场、高端物流这些特殊的领域，对于产品的技术要求和质量性能以及一些高科技含量要求更为严格。
以高端物流为例。由于物流行业的快递发展，物流企业对高端重卡的需求也快速成长，由于国内重卡行业发展水平制约，高端重卡市场，一直被沃尔沃、曼、奔驰等国外进口卡车所垄断。
近年来，物流运输分工越来越细、越来越专业，加之车联网、物联网广泛应用和成本的逐渐增高，之前一个人买几辆车就成立物流公司的状况将逐渐消失。于有德认为，个人无法掌握广泛、准确的市场信息，组建信息化的共享平台才是行业的发展方向，所以物流企业将会逐渐向标准化、集约化、规模化发展。
正因为如此，大型物流公司就需要可靠性好、安全性高的重卡产品，来保持高效、准时的运输，在选择产品时越来越多地首要考虑卡车产品的可靠性、高效率和节能环保性能等。在物流运输业的带动下，未来重卡将向重型化、大功率、低油耗等方向发展，这一趋势已从当前欧美发达国家重卡技术得到印证。
比如，可交换箱体在欧洲早已普遍应用，平板运输车的支撑机构可以举升、底盘上的装箱固定勾可以收缩。当需要将支撑在地面上的货箱运走时，只需要将底盘车倒车到指定位置，打开举升装置将集装箱托离开地面，并用固定勾固定好箱体位置，就可以实现箱体和运输车的一体化。另外，车箱的举升下降动作以及固定钩的伸出和收缩动作都可以由驾驶室内的按钮控制，并不需要人下车手动操作，自动化水平比较高。
但在中国，传统的单车无法实现车身底盘和车箱的分离，货物从仓库到目的地往往需要多次的装卸，物流效率比较低，货物装卸也会产生折损。
鲍红亮介绍，国内的甩箱物流还处于起步阶段。甩箱运输和甩挂运输从原理相似，不同点在于甩箱运输应用在载货车上，可以让车辆底盘与车箱分离。对于需要花费大量时间装卸零散货物物流企业的来说，货车效率提高明显。同时甩箱还能减少运输过程中的装卸次数，能减少货物折损，降低物流成本。
类似9气囊减震技术，也是这样的情况。欧美重卡基本都具备9气囊技术，但在中国市场，由于运输更多集中沙土、煤矿等原材料，因为货物本身特征以及货物价值的原因，高端重卡没有生长的土壤。但现在情况变了。就像如联邦快递、顺丰速运这样的大型物流公司，一车货的价值甚至可能上亿。
中国重汽正是希望以T系列，进入到高端物流市场。于2013年与顺丰速运签订战略合作协议，并于近日根据顺丰的实际需求，量身订做4台T5G可卸式速运车投入使用，这是中国重汽与顺丰公司战略合作的第一个高端产品。
“从未来看，物流市场一定是动力车和仓储车分开的，所以说出现甩挂，出现甩箱，但这都是基于高效率运输的要求，中国的运输车辆未来一定会走向比较高端的状态，所以我们已经在做相关准备了。”鲍红亮说。
不仅如此，中国重汽正在相关城市进行高端重卡的市场探索工作。尤其是泵车与消防车等高端细分市场，T系列与C系列正在寻找基本的用户，并开展小规模的试用。这样做的原因，于有德解释，尽管技术建立在对曼的消化创新基础上，但考虑到中国市场“水土不服”因素的可能出现，T系列与C系列必须要建立在足够的市场样本之上，才能大规模地推广。目前还处于市场培育期。
当然，中国重汽也曾遭遇过闭门羹。鲍红亮介绍，习惯了使用进口品牌的行业客户，对于中国品牌存在质疑，尤其如泵车这样，连续不断地持续工作，对车辆要求更高，一旦发动机出现问题，水泥就会凝固，四五十米的泵根本就无法清理，这将带来很大的损失。
不过在消防车领域，由于中国市场更多采购曼产品，故中国重汽同源的T系列能够有更快地推进。至于是否会引起曼的不满，这倒不用担心，因为在合资合作之后，中国重汽与曼之间的市场划分已经定好，而且中国市场的业绩同样会向曼分红。
据悉，目前国内同行，还没有如中国重汽这般，向市场推出国际对标技术的高端产品
“无论是泵车还是消防车，同样的技术，有竞争力的价格，我相信又会对中国的民族重卡起到很大的作用。目前与我们合作的一些企业，反馈过来的信息非常好。”于有德强调，消化国际先进水平并非短期的时间，就像所有先进东西拿到手，如果没有出色的整车匹配能力，搭载到产品上也并非会是一个好东西。
某种程度，中国重汽正在抢占先机优势。
值得一提的事情是，作为大陆目前惟一进驻香港地区的重卡品牌，中国重汽有着这样的引领作用。目前香港地区10吨以上卡车每年的销量大约是2300辆左右，由于免关税，所以大家熟知的欧洲品牌和日本品牌都已经进入了香港市场，欧洲品牌有7家分别是德国的奔驰、曼，瑞典的斯堪尼亚、沃尔沃，法国的雷诺，意大利的依维柯和荷兰的达夫，日本品牌有4家分别是日野、五十铃、三菱和UD。而中国重汽，则是香港市场第12个重卡品牌。
在马纯济的心目中，只有真正面向市场、面向用户的产品，才能在市场中获得生命力。而一个重要支撑则是，作为国家级技术中心，中国重汽技术发展中心是中国重汽技术创新基地，也是发挥重汽产品“重”、“特”优势的排头兵，肩负着巩固和提高集团核心竞争力的重任。
黄金链条
一项新技术的研发并不是孤立存在的，无论是技术创新还是管理创新，其实都是以市场需求为导向的，并且要有庞大产业链条的坚实支撑。
尽管中国重汽与曼的合作有更多的新意，业界仍然有所质疑。质疑的关键，就在于中国重汽能否快速实现曼发动机技术的国产化，发动机毕竟不是小总成。这一考验，很大程度决定着中国重汽是否能够撼动中国重卡行业的传统格局。
对于这个国内重型汽车行业的领跑者而言，在自主创新与国际合作并行的道路中已经迈出了关键的步伐，并非没有相关经验。
根据早已确立的发展战略规划，中国重汽是不仅要创立国际知名的重型汽车品牌，还要在汽车零部件行业打造出知名品牌。以马纯济为首的管理班子有着高度的战略共识——只有总成做得好，才有可能做好整车，把核心零部件总成制造技术掌握在自己手中，就能牢牢把握市场主动权。
目前，中国重汽是国内重卡业产业链最长、系列型谱最全的企业，也成为目前国内惟一一家拥有驾驶室、发动机、变速器、车桥等关键零部件总成全套配套体系的企业。“在重卡2000元以上的总成中，我们只有轮胎和玻璃不做。产业链的完善，大大提高了企业竞争力。”马纯济说。
而中国重汽自身拥有的动力总成也有独到优势，看准国际主流顺势推出D12系列低转速发动机，完成了自己的“宽转速带的大扭矩共轨发动机＋AMT变速箱＋小速比后桥”这一黄金动力链。
另一方面，中国重汽全球第一的重卡规模吸引国际著名零部件生产商前来建设配套厂，更成为世界汽车产业配套重要区域。在济南临港开发区，引来世界500强企业落户：德国采埃孚集团、德国VOSS(福士汽车系统)公司和德国大陆汽车集团，都是由中国重汽吸引来并为重汽做配套的，大企业的辐射力在中国重汽身上得到了充分表现。正是看中了中国重汽的高速发展，这三家重卡配套商才不远万里来济南建厂。除它们之外，中国重汽的各零部件合作方都是国际一流的供应商，站在巨人的肩上目光自然更高远，企业可以通过与这些国际一流的协同设计，提高自己的集成创新能力，保证产品品质。
其实，对于很多企业而言，购买国际部件配套相对容易，但难的则是，如何在后续的部件维护以及系统升级上降低成本，毕竟核心技术控制在外方手中，尤其是在电子化技术日渐在重卡产品上体现之时，若自身没有相关的能力，这将会为外方付出很大的一笔费用，并失去独立话语权。
“我们将不同供应商整合起来，并形成一套自己独立的研发能力，所有配件，甚至是曼发动机的诊断仪，中国重汽都能帮助经销商，独立完成维护升级。如果单独借用外方力量，一个诊断仪就需10万人民币，而我们自身的费用却仅仅需要2000元。”于有德告诉《汽车人》。
如此，综合以上因素，中国重汽与曼的合资项目，成功关键并不在于前者的能力如何，而是双方在技术层面之外的进一步融化和协调。
这还并非全部。着眼于提高核心竞争力，中国重汽抓住时机整合优势资源，延伸产业链条。继自产发动机、重型变速箱和离合器等之后，通过重组大齿，进入中重型变速箱制造领域。向下游产业链延伸；通过重组柳州运力、湖北华威等专用汽车进入改装车生产领域⋯⋯通过这些整合重组，中国重汽也完成了布局华中和华南市场，更加贴近市场终端，实现了从华北到全国的覆盖。
毫无疑问，中国重汽正在下着一盘好棋。没有盲目抄底海外，也没有用市场换取技术。在马纯济的带领下，这个老牌企业知道自己的不足，也清楚自己的优势，扎实地一步一步地进军全球，从战略层面进行着决策。如果要问是什么促使中国重汽能够走到今天，几乎所有的管理班子都会不约而同地回答：“一切以客户价值最大化为出发点。”
“都说市场经济的弄潮儿敢于站桥头，敢于下海，但多数人下海之后就吃水。我的看法是，关键要研究这个大海的运行规律是怎样？这样你才能真正防范风险，下海后就能很快站在潮头。”
真正的变化，始终要比外界看到的层次要深很多。马纯济深信，未雨绸缪，方才能防患于未然，以无形对抗有形。
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