车企的销售高管很少高调入职。英菲尼迪中国区总裁戴雷则反其道而行之，赞誉的背后乃是由骄人的业绩作为支撑。
今年头5个月，英菲尼迪销量剧增147%。年初戴雷制定的年同比增54%的业绩规划几近无虞，预计增75%，超过3万辆。而且戴雷公开嘲笑了向经销商“压车”提高销量的做法，显示了自信。
英菲尼迪国产化协议，在戴雷前任吕征宇任职期间就已经签订。戴雷预计，年初引进的Q50，在今年第四季度，可能在东风日产的襄阳工厂里生产，由此开启英菲尼迪的国产化进程。
国产化带来的销售渠道并网，如果涉及三方以上，利益平衡就会变得很复杂。对于同一外资品牌，如果之前合资企业已经拥有本地化产品，又将进口车型国产化，这样的销售渠道合并问题较少，毕竟双方已经有成熟合作模式了。而从未国产化的品牌则有点麻烦，因为中方没有可供合并的渠道。
戴雷在英菲尼迪的前途，似乎首先取决于东风日产对英菲尼迪的生产协议。英菲尼迪在襄阳工厂没有股份，连名字也没有。生产协调要靠英菲尼迪的母公司日产和东风协商。而东风在生产组织上的话语权大于前两者。凭借这一点，东风必然谋求在销售公司占据重要地位。
不可忽视的是，国产化协议在2012年签订。那时英菲尼迪在中国的存在感比现在弱得多（当前虽然绝对销量仍然微不足道，品牌建设则有所提升）。东风会很好地利用当时的有利地位，把握要价机会。这份协议并未公布任何细节，但据此分析，销售大权可能属于东风（参见雷诺国产化过程），这样一来，戴雷就有点尴尬。
其次，挂牌过程，它涉及到三方股权分配问题。英菲尼迪和日产加起来的股权应大于东风。英菲尼迪相对于日产虽然一直独立运营，努力区隔。但在关键问题上，还是日产高层说了算。日产会不会为了与东风合作大局在渠道问题上做出让步？日产高层心目中，是否有特别人物需要安排？人心比形势更难预测。不过，戴雷表示，英菲尼迪国产化之后的销售模式，“有别于”当前国内任何一家汽车销售模式，国产车型将在进口车渠道销售。他暗示仍会以进口车渠道为主。
英菲尼迪全球总裁约翰·德·尼琛去年表示，国产化车型销售将由双方“共同主导”，媒体将其解读为英菲尼迪不会放弃销售主导权。
今年4月的北京车展期间，尼琛又称“在进行管理以及构建组织架构的时候，一定要保证把英菲尼迪的品牌建设放在前列”。
这算是更明白的表态了。组织架构即人事安排，既然合作各方都同意保护英菲尼迪的高端品牌形象，渠道单列是必然的。而戴雷对于品牌力加强有不可忽视的贡献。这无疑为他继续留任加分。不过，这属于次要因素。
总体权衡，东风高层的态度就成了关键。戴雷在英菲尼迪的职业命运，更可能取决于他尚未与之打交道的中国人。
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