2014年伊始，北汽宣布，今年新能源汽车销量要达到2万辆。此话一出，语惊四座。
2万辆意味着什么？这个销售量，是北汽新能源汽车2013年销售总量的12倍，甚至超过全国新能源汽车2013年1.76万的销售总量。
北汽这个决定，听起来就像空中楼阁！甚至他们自己也倍感压力。
“我认为1万辆会比较现实，2万辆是一个很好的目标，但确实很难实现。”北汽新能源新闻发言人林逸如是说。这位到了耳顺之年的汽车人，是北京理工大学博士生导师，从事汽车教研工作近40余年，他因为研究新能源与北汽结缘，是北汽新能源的创始人之一。
即使是1万辆，这个数字，也是极具里程碑意义。
“电动车卖到1万辆，盈亏可以起码持平，或者为零。”自2009年开始，北汽新能源一直处于亏损状态。集团最初下达的任务不是盈利，而是亏损不超过多少而已。如果按照中国的汽车市场现状分析，林逸认为新能源汽车年销售达到1万辆，则有可能实现规模经济。
因此，不论是2万辆，还是1万辆，这些都只是数字而已。而数字背后，这一次北汽的目的，应该是扭转亏损局面，瞄准未来的竞争升级。
达到预期的目标，现在的北汽新能源可谓是从上至下的全副武装。
从成立北汽新能源股份有限公司开始，北汽新能源在地位上，从集团的三级公司升格二级公司，并且将从福田调任集团的郑刚，再度调任至北汽新能源任总经理。
此外，还有一个不得不关注的细节，北汽董事长徐和谊亲任北汽新能源公司董事长。按照北汽惯例，这位董事长只有在集团战略关键点，才会挂帅出征。
“我亲自操刀上阵，大家拿出最大的决心、最大的力量，要把新能源干起来。干就要干到全国第一。”
换言之，要迈的坎儿很多，北汽必须举全集团之力来打这一场硬仗。
元年
与特斯拉的直销、比亚迪的传统销售不同，北汽新能源可以说是三位一体，即融合传统销售、直营店以及电子商城三种模式的交叉应用，以实现营销的最大化。
6月份的一个骄人的业绩，论证了这一渠道建立的必要性，并且也暗示着北汽新能源的销售走势。
北汽新能源营销公司销售管理科经理孙豹对《汽车人》透露，截至6月20日，E150EV的6月份线上线下的定单总量达到351份，确定定单150份，剩余100份将在考察完客户的充电桩安装条件后确定。
这半个多月的数字，超过了2013年整年的对私业务126辆的销售总量。如果按照这样的态势进展下去，那么北汽仅是在对私业务上，销售量就将突破1000辆大关。加之，去年对私业务销售量占北汽新能源汽车销售总量的约10%。这也将意味着，1万辆的销售目标，是有可能实现的。
这1万辆，是否能让北汽新能源实现规模经济呢？
20天，351份定单，似乎数字上可以并肩于特斯拉了。但从经济效益上来说，这些定单，有点像北汽新能源的“裸卖”。此话又当怎讲？
北汽新能源发动的“卫·蓝先锋”行动，为500辆E150EV提供共2550万元购车基金（平均每辆车5.1万元），形成中央、地方、企业1:1:1的购车补贴标准。最终客户可以以8.48万元的价格配备电动汽车。
这个价钱对于老百姓来说，是可以接受的。但是对于北汽新能源来说，却是“裸卖”。“价格高”是电动车的共性。即使是配置最低的电动车，动则也能达到20万以上。贵在哪儿？
“国内的动力电池，一度电的成本在2000-4000元左右。我们的车要25度电，电池成本就在10万元左右。”林逸解释道。
从数据可以看出，除去中央和地方补贴，这个价格几乎没有盈利空间。再加上现在的新能源汽车没有实现量产，那么成本根本就无法降低。因此，北汽集团定下的目标依然是亏损不超底线。
也许，今年实现不了规模经济，但起码新能源汽车的知晓度上去了。这有可能成为其扭转局面的“元年”。
三座大山
北汽新能源2013年对私销售126辆新能源汽车，其中40%的客户集中在海淀区的大学城，他们平均受教育的程度较高，较易接受新能源汽车。“这类人群有可能是新能源行业发展的潜在客户群。”孙豹是北汽新能源对私客户的项目负责人之一，这是他和同伴张宇钊的市场分析结果。
剩下的60%，大多都是经过反复了解和考察，最终才达成购车意向。
因为，对于消费者来说，续航短、充电难、价格高是横亘在他们面前的三大难题，也是阻碍新能源汽车发展的三座大山。
“技术问题表现在这一代动力电池容量不够，充电时间长，续航里程短，并且价格高。”林逸解释道，现在很多消费者都会针对续航里程短而担忧。
去年，北汽新能源对600名汽车用户进行日常里程数调查。统计数据显示，90%以上的用户日均行驶里程不超过80公里，平均日行驶里程不超过40公里。因此，以目前国内电动车的续航水平均能达到100-300公里来看，基本满足日常需求。
然而，纯电动汽车的续驶里程并不是越多越好。其一，续驶里程的提高很大程度上是以增加电池组的数量为代价的，相应的汽车自重和成本也将随之提高，这不是最经济的方式。其二，电池容量越大，其活跃程度越高，这也意味着，危险系数越大，比如特斯拉在6个星期内出现3次电池起火事件等。
在林逸看来，意识培养非常重要，“电动汽车的操作就如同我们每天给手机充电一样，如果每天上下班停好车后，只需举手之劳便能完成充电，如果养成这个习惯，也许续驶里程对车主就不再那么重要了。”
意识能够通过个体的接触和了解培养出来。而充电基础设施的建设，则是一项复杂的社会工程。它需要协调多个部门，得到各方支持，单靠一个部门或公司的力量很难推进，靠个人力量根本无法解决。
在北汽新能源6月份的定单中，有100余份被他们称之为“问题客户”。“问题客户”并不是客户不愿意买车，而是他们装充电桩的条件受到限制。
私人用户如果购买电动汽车，至少要有一个固定车位才能安装充电桩。但在北京这样的特大城市中，现有汽车540余万辆，停车位260多万个，也就意味着，传统车还有一半无处可停，那么更别说给电动车让位的事儿了。除此之外，还有诸如与物业沟通等方面的原因层出不穷。
“我想这应该是一个社会问题，需要社会各方面去努力。”不仅仅是林逸，北汽新能源的一线销售人员深有体会。比如北京市按照规划局规划，在新建小区中，要预留18%的停车位安装充电桩，否则楼盘不予验收；又如北京市规划今年要建设1000个快速充电桩，实现半径5公里以内就可充电的一个网络；国家电网开放充电桩市场，个人可在车位自建；北京市6月底7月初出台电动车不限行……
愿景固然美好，但如何让电动车真正的走到千家万户，除了自身品质之外，还有一个重要的因素，就是价格。
现在市面上的新能源汽车均在20万以上，这对于普通老百姓来说，即使它跑100公里只需几块钱，但是如此高的初始成本，还是难以接受。
因此，想要推广新能源汽车，最直接的方法就是加快电池研发速度，批量生产电动车，降低生产成本，让利消费者。
亮剑
北京远郊如顺义、大兴等地，都有100-200辆北汽新能源电动出租车在运营。如果按照一天运营300公里来算，远郊出租车司机的最高月收入能过10000元。当然，中间需要抽个吃饭的时间，快充半小时，以保证下午的用电。从这里可以看出，新能源汽车在成本方面的优势是不言而喻的。降低出行成本的3/4，降低汽车保养成本。“新能源汽车是未来的方向，但是新能源汽车具有不确定性。在新能源汽车的发展上，我们不动摇，但坚持多种路线。”这是徐和谊数年前就发表的观点。
既然看好新能源市场，磨刀霍霍之后，如何亮剑？
北汽新能源选择与庞大、京东、西门子、华商三优等平台合作，目的非常明确。
市场上，它将按照京津冀一体化战略，以北京地区为核心，覆盖山东、江苏两个新能源生产基地，充分利用镇江、昌河和广州等北汽现有的产业基地，统筹规划，综合利用，重点发展南方市场，用最快速度打开全国市场。
技术上，把电驱动系统应用于电动汽车平台中，让汽车电机的功率范围由45千瓦提升至到200千瓦，提高电机功率，实现“2、3、4”（百公里续航里程）目标。
基础设施上，在2014年实现1个自有桩+100个北汽桩+1000个公共桩模式，覆盖中心城区和近郊。解决消费者“最后一公里”的难题。现在，北汽新能源已经具备单班年产2万辆的能力，加上一轮又一轮的营销活动，北汽新能源的战役已经打响。
“2014年是新能源汽车应用推广元年，按照国内10年来发展的历程来看，大概每隔5年左右，电池比能量会增加1/3,成本会降低1/3。如果这样的话，应该5年到10年，就比较适合个人购买了。”林逸说。
按照这个说法，北汽新能源汽车将很快迎来自己的春天。
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