本刊记者 黄耀鹏
11月12日傍晚，十八届三中全会的公报，由新华社和央视几乎同时公布。数以百计的政府机构、投行、券商、各类宏观经济研究机构，以及独立观察家和业余的网民齐齐上阵，发表了不计其数的读报心得”。有媒体开玩笑说，“今夜无人入眠”，全世界大概有1亿人在研究它，试图发现并掘取藏在这6页纸下面的“金矿”——它来自于中国经济影响力的扩张。
急于关心并寻找本行业、本领域信息的人注定要失望了。三中全会发表的是纲领性文件，几乎不涉及具体问题的解决路线图，后者要依靠具体部门规划实施。公报中惟一具体的信息是成立两个机构——国家安全委员会和全面深化改革领导小组。
两者均非常设办事部门，而是打通部门藩篱的超级议事、决策机构，它的级别将非常高，习近平总书记很可能在两个机构中担任主席和组长。后者反映了中央对于经济改革的决心。就像习、李一年来反复强调的一样，改革是最大的红利。公报拉开的是改革的大幕，而非虚应故事。
缺乏耐心的观察者认为，公报中到处充满着似曾相识的政治语言，但习惯政治会议决议措辞的观察者，则努力寻找字里行间透露的政策走向，指导性含义隐晦地蕴藏其中，在某种意义上，这是一种颇有趣味的猜谜游戏。
汽车产业界舆论在事前预测，中央将对多余汽车产能进行“调控”。更有汽车咨询公司言之凿凿：中央将通过控制金融产品的方式，约束地方筹资能力，以削弱地方政府对国有汽车企业的补贴能力。他们看到公报中一个字都没提产业改革，是庆幸还是失望？
不但汽车产业，与民生关联度更大的金融产业和房地产都只字未提。不过，公报中提到“市场在资源配置中起决定性作用”，以往对市场作用的描述则为“基础性作用”。这意味着政府在汽车消费市场“坐庄”能力严重削弱。无论中央政府还是地方政府，都要缩回动辄干预市场的手。按照
学者李迅雷在微博上的说法，“这样的‘小事’还是用市场手段来解决”。
不过，也有人指出，公报在“市场环节”的表述是矛盾的。一方面，中央空前强调市场的支配性作用；另一方面，又要维护国有企业在经济秩序中的“主导地位”。《华尔街日报》揣测，政府在解决国有企业臃肿和低效问题方面格外审慎。国有企业目前似乎抵挡住了旨在抑制其巨大影响力的努力。
而中央政府和地方政府在支持国有企业方面的利益取向并非总一致，实际上不一致的时候居多。原因在于，两税制改革后积淀的问题日益增多。中央政府拿走了大多数优质税源，而地方政府除了卖地收入和辖区内企业缴纳营业税（各大银行、保险公司总部营业税归中央），没有更好的收入渠道。这就是地方政府强力支持车企的动力所在——车企往往是地方产值、纳税和吸收劳动力首屈一指的大户。
某些竞争力差的车企，在地方上仍然算需要精心呵护的独苗。它们通过承揽政府技术项目、承接政府采购和完成出口任务等方式，领取地方政府形形色色的补贴。地方政府通过自己的“努力”，至少部分填补了竞争力差距，使差的企业得以存活，政府以不恰当的方式参与市场，搅乱了市场规则。
李克强屡次强调形势“倒逼”改革。民间舆论通常假定国企都是阻挠改革的。那么“倒逼”可能意味着借助对外资开放封闭领域，削弱国企的垄断力量。国企将必须要像公报说的“增强活力和竞争力”。如此一来，汽车行业的竞争将加剧而非减弱。
政府将通过为市场竞争提供更大的空间，实现对国有企业的逐步改革。加强竞争、削弱垄断，并非削弱国企本身。只不过避免其变得硕大无朋、扼杀竞争秩序而已。好的车企，可以更好地践行市场规则，淘汰差的车企。因此，改革总对市场强者有利。
公报承诺，中央将与地方“分享”税源。有舆论预测，涵盖14种商品的消费税（包括汽车和汽柴油）将改为地税，这一排位第四的优质税种将充实地方财力；而车辆购置税也将下放，后者排位第十一。仅这两项，地方政府平均税收增幅至少为12%-15%。
公报同时强调，税权与事权统一，即拿什么钱得办什么事。地方拿到这些税源后，限行、限购、限排政策的出台，将遭遇更多的阻挠力量。因为这些政策将直接影响地方政府的税收。地方政府将更多地从消费角度而非生产角度支持汽车产业的发展。从支持具体的企业变成“支持市场”。这是税制改革的目的之一。汽车消费市场的健壮度将获得提升。
在具体路线图没有公布之前，只能对政策的方向做“定性”估计；想要“定量”则需等待具体政策出台。不能期望以前的“产业振兴计划”形式，市场化改革很可能以润物细无声的方式进行。而公报的公布，仅是个开始。