有人嘲笑欧洲汽车制造商越来越像国足，后者总在为失败找借口，抱怨裁判、天气、伤病、草皮甚至观众。而欧洲汽车制造商协会（ACEA）近期则在各种场合抱怨与韩国的自贸协定吃了大亏。

欧盟与韩国的自贸协定已经生效了一年，韩国向欧盟出售了45万辆车，而欧洲汽车生产商对韩国出口量仅为对方的1/10。双方的准入条件看似相同，但欧洲汽车零部件制造商纷纷抱怨在韩国无法立足。韩国本土汽车制造商与供应商之间的合作关系过于紧密，导致国外制造商很难进入到这一市场。欧洲汽车供应商协会主管Jean-Marc Gales表示，韩国是一个封闭的市场，认为该国不能在签署自由贸易协议之后同时还保持封闭市场的状态。

在双方协定上，ACEA已经找不出岔子，只好指责韩国市场文化。实际上，ACEA从不指望在韩国狭小的市场里能“捞到什么干货”，他们更着急的是韩国汽车不断挤占欧洲本土的市场份额。比如，标致雪铁龙的几款新车在本土销量降低20%，ACEA归咎于起亚小型车在法国的热销。

几乎所有人都不怀疑自由贸易给欧盟带来的经济利益，但ACEA声称，欧-韩自贸协定正在以损害特定行业（汽车制造业）为代价。

ACEA会长、菲亚特首席执行官马尔乔内表示，韩国对欧洲出口量增加是一个“警示性标志”。而一些制造商则私下里提议，马上对进口车加收20%的关税，以解决目前ACEA大多数成员的困境。这与ACEA今年早些时候鼓动欧盟委员会（EA）向WTO投诉阿根廷、巴西的汽车贸易保护政策相映成趣。

如何技术性“撕毁”与韩国的协定，是很难完成的任务。何况，布鲁塞尔似乎无意这么做。大家都在急切地等待布鲁塞尔拿出一个全面的救助计划，ACEA正在从年初批评欧盟对汽车业输血的立场上悄然撤退。

马尔乔内的言论，更像是对欧盟即将与日本达成自贸协定的牵制。看起来小型车制造实力比韩国更强的日本汽车业，如果获得免税准入，欧洲生产商担心将带来雪崩式的灾难。

欧洲汽车制造商们正在游说布鲁塞尔，在对日谈判中加入对汽车业的保护条款。而欧洲议会的议员们不断威胁，如果不加入“非关税障碍解决路线图”，就否决欧日协定。

欧盟贸易委员德古赫特陈述即将与日本可能达成的贸易协议内容，遭到议员们反对。议会投票通过决议要求，最终内部协商结果出来之前，不能授权启动对日谈判。议员们担心日本借此“踏平”欧洲汽车市场的非关税壁垒，造成“我家大门常打开，你家窗户挺严实”的不利局面。

欧债危机导致市场缩水，只是加剧了彼此竞争。德系三强的日子相对好过，大众董事长文德恩号召大家加速转移，投资新兴市场攫取利润。他再次强调了5年内在中国投资140亿欧元的“史上最庞大计划”。但在新兴市场表现不那么如意的厂商很难复制大众的行动。

显然，欧洲汽车市场内部存在结构性矛盾，必须依靠大规模资本和产能重组才能重新上路。

瑞士联合银行认为，宝马和大众在欧洲的工厂以90%以上的产能运行，雷诺约76%，通用和标致紧随其后，为75%，福特为70%，菲亚特为65%。这些公司的产能比率已经处于收支平衡范围内的高端水平，但其中有一些公司仍亏损，就好比飞机上座率80%，航空公司还亏钱一样，真让人无语。

但在政府和工会的掣肘之下，关闭工厂的决定颇为敏感。谁先带头关闭工厂压缩产能，谁就先倒霉，抢先冒天下之大不讳的厂商会被工会搞疯掉，而其后跟进的人则能获利。欧洲厂商们陷入了“谁先眨眼谁输”的幼稚园游戏中。

ACEA还要求布鲁塞尔减少环境和安全措施的开支，他们认为这些额外成本使欧洲厂商竞争力低下。但问题是韩日厂商在欧洲要遵守同样的规定。这和国足输了赖天气没有区别。

当然，厂商们更希望真金白银的生产和就业补助，而非间接的消费补贴。但欧盟忌惮于WTO关于国家补贴的规定，以免贻人口实，而且现在欧盟自身也是泥菩萨过江，恐怕欧洲汽车厂商们还得自求多福。

也不能说ACEA的抱怨没有用，至少大声说出面临的困境后，可以协调立场并展开步调统一的自救行动。客观上来说，这也达成了他们一直羡慕的韩国厂商“抱团”的状态。

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