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2月8日对于江淮而言是个大日子。五届一次董事会会议的召开，正式宣告执掌江淮近20年的教父左延安退任，安进接手上位。左退安“进“的时代毫无悬念地到来，不过，步入“安进时代”的江淮，显然面临更多暗涌，开启“全新的阶段”并不容易。

根据业内分析，左的退任即意味着安徽省国资委整合“大安汽”的加速。就此而言，安进带领的江淮，无论变革的幅度有多大，最好的结果也是为了在未来的重组中争取更多话语权。

即便如此，对于规模上处于弱势的江淮来说，争取话语权难度系数更高。而从去年到今年以来，面对的市场情况也相当不利。

2011年，鼓励政策的退出导致自主品牌便集体进入“调整期”，市场份额不断下滑，江淮也未能幸免于难。到今年1月份的数据出来，其1月合计产销量分别为2.86万辆和2.88万辆，同比分别下滑50.21%和48.76%，其中江淮传统优势的MPV、卡车降幅分别达到50.48%和48.84%，轿车业务也同比下滑49.33%。相对于自主品牌乘用车和轿车的平均降幅，江淮都明显“超标”。

安进上任后，一方面对主力销售车型和悦进行价格调整，另一方面也启动了企业内部的结构调整：原乘用车销售公司分拆为轿车销售公司和多功能商用车销售公司，前者销售和悦、同悦和悦悦车型，后者销售宾悦、瑞风和瑞鹰车型。

这一举措是否能够改变江淮现况，目前并不好下定论，不仅要看整改进行的力度，市场和政策依旧是制约因素。

此外，在江淮引以为豪的出口方面显然也遇到了阻碍。江淮日前公布的数据显示，2012年1月江淮汽车出口量为2700辆，同比大幅下滑46.19%。这放在往常，或许不必大惊小怪，但此次有些不同。

中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，1月汽车企业出口为5.63万辆，同比增长8.32%。同期，竞争对手奇瑞1月出口达11823辆，同比增长21.2%。在出口整体“开门红”的情况下，江淮的下降无疑有点痛。

不容忽视的是，去年9月16日起，巴西提高汽车工业产品税的新税政开始生效，进口汽车或没有按巴西政府要求完成国产化率指标的汽车生产企业，将被提高30%的税率。

巴西大幅提高汽车进口税率后，江淮汽车出口巴西的税率从13％调至43％，9月出口总量2728辆，环比降幅高达66.61％。而此前江淮在巴西的销量列居14位，市场份额占0.92%，超过了奇瑞、力帆等其他自主品牌。去年1月至7月，江淮出口巴西轿车27000多辆，超过了中国其他品牌同期销往巴西轿车的总和。不仅如此，2010年江淮与巴西SHC公司签订了协议，从2010年到2020年向巴西累计出口整车62万辆。

尽管据外媒报道，巴西政府计划今年3月份放松针对进口汽车的高关税政策，在当地投资设厂的车企面临的壁垒压力将得到缓解，但随着各国贸易保护意识的提高，未来各种限制性措施将继续出台，即便已着手准备在当地建厂，但这显然不是一蹴而就的事。

如此种种，毫无疑问，对于江淮而言，未来将是一个既要与自己对抗又要与对手竞争、既要在国内艰难突破又要面对国际变局的大考验。

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