电动车在汽车行业内一直是一个代表着先进技术和未来的新产品，而如果语境转换到地市级市场，电动车则更有可能被理解为街头行驶的形态各异、挂着老年代步车或者观光车牌照的产品。

低速电动车是业内对这一类产品的统称，在很多市场受到追捧。据统计，在2013年，我国低速电动车销量达到35万辆，而今年更是有望增至50万辆。并且，这是在其不仅没有扶持政策，而且在很多地方被禁止上路的情况下所取得的成绩。

可这一市场目前却处于法规的空白地带，在汽车业看来，低速电动车采用的是铅酸电池，这种电池能量密度低，而且回收利用率不高，对环境会造成一定的污染，对电池技术进步的推动作用接近于零。其次，低速电动汽车的制造理念更多的是“想当然”，缺少产品论证和匹配等相应实验，即使大规模生产也不会对汽车制造水平的提升提供多少可借鉴的经验和成果。第三，因其价格相对较低，在新材料、新技术的使用上受限较多，也就无法推动新材料、新技术的使用。因此，从产品层面这甚至不能算是汽车。

但在摩托车行业看来，低速电动车的产品结构也不能纳入到它的标准体系里去。

截至目前，对于低速电动汽车生产企业，国家既没有出台相应的产品标准，也没有完善的生产工艺流程，各企业甚至还处于“野蛮无序”的发展状态，产品水平参差不齐。同时，其上路行驶也处于模糊地带，如何管理更是一道待解的难题。

中国汽车工程学会理事长付于武表示：“这么多的产品没人管，而且没有一个相应的标准和法规，这是不行的。我们考察了欧洲和美国的市场，很多地方针对摩托车就有好几种法规，我觉得我们也需要建立一个类似的管理办法。”

此前，有媒体报道称，国家正在考虑推行低速电动汽车的相关事宜，研究制定相关政策，推动低速电动汽车向电动汽车方向发展，未来国家将提升低速电动汽车的安全标准，确保符合环保要求，并不断提高低速电动汽车的电池性能。

这意味着，低速电动车将迎来一个蜕变，一方面，低速电动车需要在安全、质量等各方面达标，另一方面，低速电动车也将迎来真正的合法身份。如果能够获得政府一定的补贴，将更加能够激发市场的需求。

当然，今年如果低速电动车实现50万辆的销量，那对于为了明年实现新能源汽车销售50万辆绞尽脑汁的决策层来说，确实是一个不小的刺激，不过，这对于解决出行以及污染问题可能会带来效果，但对于汽车业的发展来说，低速电动车并不是一个现实的解决方案。

可以预见的是，电动车的推广将从一线城市率先开始，而低速电动车更侧重于低级别的市场，就汽车业的未来而言，“农村包围城市”的路线显然不再适用了。

 

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