“十五”期间，我国在电动汽车研究方面投入24亿元，“十一五”期间增加到50亿元。对于乙醇燃料，2006年政府直接投向燃料乙醇生产企业的资金就高达20多亿元。
曾经很受青睐的纯电动车逐渐受到企业的冷落。“我们也曾经研究过纯电动车，但后来由于市场需求等因素还是叫停了。”一位客车业销售高管告诉记者。
不久前，风头正劲的乙醇燃料也突遭叫停，国家发改委下发通知，要求立即暂停核准玉米加工项目，并对在建项目进行全面清理。这主要是因为作为原料的玉米要保证粮食食用需求。
此外，北京等部分城市曾投入资金，推广使用天然气的公交汽车，但随着天然气价格上涨，天然气公交也逐渐消失在人们的视线中。
大量投入之后，又突然中止，让不少企业对于行业未来发展方向感到迷茫。
前 言
喧闹的北美车展落幕了，当我们面对那空空如也的展台，在耀眼而又孤独的汽车商标的霓虹灯下匆匆而过的时候，当百年底特律车展在以24祯/秒的速度从我们脑海里闪过的时候，我们不能不去重新思考在这两周里跟随摇滚音乐而近乎疯狂的汽车崇拜。
一个诞生了百年的工业，一个被当做国家和民族整体工业经济发展水平标志的汽车工业，如今在向我们表明——人类在走进一个完全不同于以往任何一个世纪的生存年代，新能源正在成为我们生存的依赖产品，而这一切，将从汽车开始。
通用、丰田和宝马分别代表自己的经济区域，在北美车展向世人展示了各自的新能源产品，而对于正在起步的中国汽车业来讲，我们能从这股北美汽车之风中嗅到些什么呢？我们又该怎样用这面镜子来映射自己呢？
上海汽车集团股份有限公司总裁陈虹曾经对媒体讲过，能源问题是未来一个至关重要的问题，关系到汽车工业的存亡。发展新能源汽车，必须着眼于国家能源战略大局，努力抢占新能源的技术制高点。
的确，中国汽车产业虽然取得了长足的发展，但按照人均产值，汽车单位物耗、能耗，污染物排放等指标，我国都远远高于经济发达国家，甚至还高于印度等发展中国家，这说明，我国汽车产业发展仍旧处于初级和粗放阶段。资源、环境、技术之间的矛盾不能很好地解决，已经制约了中国汽车产业的健康持续发展，成为影响节约型社会构建的重要因素。
从战略高度来讲，石油消耗的快速增长和我国过于依赖石油进口，使能源安全问题日益突出。同样是依赖石油进口的超级大国美国则早已开始积极地调整能源消费结构。中国汽车由于技术上原因，同一类型单车燃油消耗比国外产品高，当我们还在为全面普及欧Ⅲ排放标准而期待“大限”来临的时候，同一时间在美国加州地区，欧Ⅴ标准已经开始实行。相信随着中国汽车市场进一步开拓，汽车保有量会快速增长，对能源的依赖度将进一步加大，能源问题会在相当长一段时间严重影响汽车工业发展的走向。
政府、企业双方都应跳出各自的思维藩蓠，站在人类社会的高度寻求和谐、统一。
理论在实践中总会遇到各种各样的困难，比如：地方政府保护主义的干预、企业过于追求经济效益而导致新能源研发动力不足、部门之间的利益纠葛一时难以理顺、政府缺少相关的鼓励政策等等。
但这都不应该是我们在新能源自主研发道路上的屏障，我们只有在这条路上走下去。无论对于我们国家建设和谐社会的意义，还是从对未来人类负责的角度来讲，都应该义无反顾。
从底特律到北京，虽在千里之外，但是我们的路就在脚下！
上篇：超级大国能源新政
和对伊拉克发动战争相比，布什在国情咨文中提出的新能源政策目标给世人带来的惊讶丝毫不逊色。正如国外媒体所说那样，“白宫又让人吃了一惊。”
“希望美国消费者大幅削减对汽油的消费量，到2017年汽油消耗量力争最多削减20％。”
2007年1月23日晚，美国总统布什在美国国会发表国情咨文时提到了这一目标。为了达到这样的目标，布什政府敦促要大力推进乙醇汽油等其他替代能源技术的迅速发展。白宫方面认为这一举措将会刺激行业投资，并且极大地推进相关的科研进程。
在不久前闭幕的底特律车展上，节能、环保成为了车展的新主题。代表北美汽车制造业的通用汽车公司推出了领先时代的E-Flex系统电驱动车，欧洲和日本的汽车制造商们也不甘落后，纷纷在自己的新能源技术研制平台上推出了未来车型。
据悉，美国主要汽车制造商——3大汽车制造巨头通用汽车、福特汽车和戴姆勒－克莱斯勒汽车集团都曾经表示，到2010年，它们将加倍生产各自的灵活燃料型汽车，这种汽车的燃料是由15％的汽油和85％的乙醇混合而成。迄今为止，这几家底特律汽车制造商已经生产了超过500万辆灵活燃料型汽车，并表示到2010年将每年生产200万辆此类产品。
■能源安全问题引出新能源政策
作为能源需求大国，美国在进入21世纪以来一直致力于解决能源供应多样化和能源消费结构改变的问题。
2001年，能源问题成为了美国最突出的国内问题。那一年的能源政策报告曾经指出美国“正面临着70年代石油禁运以来最严重的能源短缺”。正是需求远远大于供应导致了美国能源危机的到来。
当时布什政府提出要在今后10年内投入100多亿美元鼓励节能和能源开发，包括减税40亿美元来鼓励消费者购买节能汽车。自从2003年，美国联邦政府已拨款12亿美元资助氢燃料电池的研究，迄今已取得一定成果。
此次布什在国情咨文中首次明确地提出了要大力发展新能源和可再生能源的发展目标，完全不同于以往强调的对传统能源与核能源的开发，被专业人士认为是布什在能源政策上的一个进步。
正如布什在国情咨文中所提到的：很长的时间里美国的能源依靠进口石油，这种依靠使得美国的经济更容易受到敌对政权和恐怖分子的破坏——比如破坏石油运输，控制并抬高油价，这促使布什政府出台了有所改变的能源政策。
这次布什的国情咨文中能源政策方面比起早年（2001年，2002年）有了较大的变化，当时布什政府的能源政策尽管也提到节能和可再生能源，但更强调的是加大开发传统能源（包括核能）、建立更多的新设备、增加国内能源的生产，以保证能源安全。这次则强调了新能源和可再生能源。
“我认为目前中东地区的不稳定和美国伊拉克问题的失败（在美国政界多数人在批评伊拉克政策）使得布什政府开始考虑增大石油储备和开发替代能源，毕竟大量依靠中东的石油对国家能源安全不利。比起2001年备受批评的能源政策，这次咨文中的政策是个很大的改进。”美国特拉华大学能源与环境政策研究中心的能源专家张熙霖说。
■新能源政策全球意义重大
“美国是世界能源消费最多的国家，它的能源政策无疑将影响世界，尤其是其他能源消耗的大国，比如中国、日本等。”张熙霖对记者说，国情咨文中能源主要有两方面的内容：石油储备的增加和开发替代能源。
增加石油战略储备对于一个经济大国或快速发展并依靠进口能源的国家来说具有很重要的意义。中国未来也面临着很大的石油缺口，战略石油储备是应对突发情况、保障能源安全的方法之一。中国并没有像美日那样的石油储备体制和设施，因此，加快建设石油战略储备将成为我国重要的能源政策之一。同时，美国政府加大储备的政策，将促使其他国家在这方面效仿，以增强国力和能源安全。有可能会出现能源储备竞赛的局面。张熙霖表示，这样从某种程度上加大了石油消耗大国之间对国际原油市场的竞争，今后这种竞争将更加影响地缘政治和国家的外交政策。国际能源署也表示了对加速石油储备导致市场的不确定性和波动性、推高全球油价的担心。
另一方面，布什政府国情咨文中强调了替代能源的发展和使用，以减少进口，加强能源安全。“这与能源政策领域普遍的观点是吻合的：可再生能源将逐步加大在能源供给中的比重，实现能源和环境的可持续发展。美国在可再生能源方面并不领先于欧盟和日本，同样的，如果其他国家在可再生能源的研发和使用方面不能积极地引导和投入的话，必然在未来的能源竞争中处于劣势和被动。”
事实上，如果今后美国政府能源政策不再因为非常情况发生巨大变化的话，这对于世界可再生能源的开发和可持续发展有着很好的推动作用。
■影响未来能源消费格局
目前，清洁无污染的可再生能源，比如太阳能，风能，生物汽油等等在能源消耗中占有越来越大的比例。未来人类能源结构的转变，减少二氧化碳等温室气体的排放是能源发展的必然道路。
张熙霖说：“我认为布什这次国情咨文中对低污染能源和可再生能源的强调对于未来能源消费结构的转变有较为积极的影响。”
石油战略储备只是应对紧急情况，确保安全的措施。提高能源效率，转换能源结构才是能源问题长远的根本的解决方案。新的能源政策使得美国加大了对可再生能源研发方面的投入，也使普通民众更加意识到替代能源的重要性。
同时，这也减少了美国因放弃《京都议定书》不负责任的做法所引起的负面效应。此外，能源政策的调整必然要通过立法和政府的调控、引导来完成，立法反过来又保证了政策的实现。此举必会被其他国家效仿。
■推动未来汽车制造业发展
汽车工业对能源有大量的需求，能源政策的转变会直接反映到汽车工业中去。在国情咨文中，布什强调了加快燃料电池、混合动力车、清洁柴油车的研发以及生物柴油和酒精生产的新方案。张熙霖认为，这是完全符合汽车工业未来发展趋势的。
美国数年前已经有了综合评价燃油经济性（CAFE）标准，对于汽车的燃油经济性有了硬性的规定。[记者注：CAFE要求每个汽车制造商的小汽车的燃油经济性达到27.5英里/加仑（1978年时的标准是18英里/加仑），卡车的燃油经济性标准为20.7英里/加仑。卡车的燃油经济性标准将在2005年达到21.0英里/加仑，2006年达到21.6英里/加仑，2007年达到22.2英里/加仑，这三年中每年增加7%。]这样可以每年节约1.44亿加仑汽油。这将会刺激汽车制造商生产燃油效率更高的汽车。
为此，张熙霖做了详尽的解释：CAFE燃油经济性标准的提高使车辆运行成本降低，燃油经济性每提高10%，车辆行驶里程将提高2%。这就导致了交通运输部门燃油总消费量和二氧化碳排放量的上升。
CAFE标准的进一步加强将涉及驾驶产生的其他外部成本。与CAFE项目聚焦提高发动机的效率和改变汽车的设计不同，新的政策和项目采纳新燃料汽车，从本质上改变燃料类型，并改变交通运输模式。
替代能源和新型汽车将是未来汽车工业发展的主要导向。美国的很多州都已经在汽油中添加了一定比例的酒精。
张熙霖说：“今后汽车制造业在几种新型汽车技术方面的研发投入必须加快，促使新型汽车进入市场的日期提前来到。汽车工业如果想在未来的竞争中获胜，这方面的投入必须加大。”
他认为，在目前各国自行研发的新能源汽车技术中，混合动力车的技术接近成熟，而且是经过市场检验的。在美国，混合动力车的销量逐年攀升，甚至脱销。加上美国政府对于购买混合动力车的补贴和优惠政策，使得传统汽车制造将渐渐降低热度（虽然目前传统汽车仍然占据市场主流）。因此，对于未来汽车制造业的发展，国情咨文中的政策同样有着积极的推动作用。
总的来说，2007国情咨文中能源政策相对于布什政府6年前的政策有了较大的转变，不论促使这种转变的动机是什么，这种转变是积极的，对于能源未来的发展有着推动作用。
中篇 ：中国新能源汽车自主之痒
从世界回到中国，在汽车工业发达国家大力倡导新能源经济的时候，我们国家新能源自主研发情况如何开始，引起了广泛的关注。我们的自主研发道路该如何走下去？又该如何体现党中央提出的“又好又快”地建设和谐社会的要求？在新能源自主研发的道路上我们又该如何正视差距、厚积薄发呢？作为国家工业经济基石的汽车工业，在进入“十一五”规划期间后，对自主创新提出了更高的要求。
近日，国家发改委网站公布了第135批也是今年首批车辆生产企业及产品准入目录。与之前每批二三十款轿车获得准生不同，此次只有3家企业的4款车型获批，其中引人注目的是来自重庆力帆的一款1.6排量自主轿车。
准生车型骤减，意味着国家在政策性进行汽车产能调整。同时4款新车里就有一辆自主品牌轿车，也表明国家在大力支持汽车工业的自主研发。
党的十六届五中全会提出在“十一五”期间自主创新将成国家战略支撑点，建设创新型国家将成为国家战略目标。提高自主创新能力，是保持经济长期平稳较快发展的重要支撑，是调整经济结构、转变经济增长方式的重要支撑，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要支撑，也是提高我国经济的国际竞争力和抗风险能力的重要支撑。
在中央决策层未来的战略布局中，自主创新已不仅限于科技层面，而是牵动经济社会发展的支点，更是事关国家全局的政治谋略。
汽车产业作为国家发展的战略产业，在国民经济的发展过程中起着至关重要的作用。增强汽车产业的自主创新能力是汽车产业发展的战略基点和调整汽车产业结构的中心环节，也是实现汽车产业跨越式发展的一个中心环节。
有专家认为，中国不能走国外的汽车工业发展之路。如果完全按照国际汽车工业的发展模式，完全依赖跨国公司的技术，中国汽车工业是没有希望的。要让中国的汽车走向全世界，而不是让全世界的汽车跑遍全中国，我国的汽车产业自主创新已经迫在眉睫。
■行业整体发展迅速
首先，新产品的投放速度明显加快。在上个世纪90年代末期，我国还是“老三样”的市场格局，但从2000年开始，每年我国的新增车型有几十种。在新车型当中80%由国外汽车公司直接引进。欧、美、日、韩多个生产体系在中国共生，所以竞争的程度比其他一些国家竞争程度要大得多。
其次，价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段。2001年至今，国产轿车降价幅度越来越大，价格持续下降。“降价已经成为了近几年车市的主旋律”，一位长期关注中国车市的分析师说。同时，上游产业，原材料等等这些产业成本在提高，也就是说汽车产业受降价和上游产业成本提高的影响，利润空间在压缩。
第三，汽车行业开始优胜劣汰。一些综合实力较弱的厂商淘汰出局，比如像奥克斯、波导、夏新这些企业不得不退出了汽车制造业，竞争日趋激烈，行业洗牌过程现在看刚刚开始。有人估计，未来的两三年是汽车企业的决胜期，也就是说行业竞争日趋激烈。
在合资品牌在中国汽车市场大行其道、中国消费者的消费意识不断成熟、中国汽车业同我国整体工业水平共进的同时，自主创新再一次被提到了战略高度。一汽、上汽、东风有限、江淮、奇瑞等长期致力于自主研发的企业被人们高度关注。
纵观国际汽车业发展态势，老牌汽车强国美国已经开始大规模量产新能源动力车，欧洲和日本的车商也将研发重点早早地转移到了新能源动力上。和我国尚处于传统机械的整车研发相比，我们不禁汗颜。早有业内人士呼吁，要大力加强汽车自主研发，“我们和汽车业发达国家的差距至少在30年以上。”
■中国汽车自主创新的多元化特点
目前，我国的汽车业自主创新呈现出了多元化的特点，也就是几种方式并存。同时，这也是我国的民族汽车工业根据自身特点，希望通过多种道路最终实现自主、自强梦想的表现。
第一种类型，近几年新成长起来，拥有自主品牌或者国内品牌的一些企业，它们借助了一些外界的资源，但是主要依靠自己的力量开展研发。这些企业在它们的起步阶段，因为没有合资，没有现成的车型或者成套技术的来源，所以只有自主研发。
第二种类型，有些企业在初期借助国外力量开发新产品，但是没有控制权，所谓的有产权无知识；再在以后大量地利用外部资源，逐步提升自身能力。
第三种类型，国有大企业具有不同的对外合资或者合作的背景，通过引进消化吸收先进技术和自身积累，逐步形成了以我为主、相对独立的研发能力。这是一种自主驱动、联合开发、逐步形成自我主导能力的研发模式，比如像一汽、上汽集团等等。
第四种类型为合资企业。合资企业前几年主要是引进装配、销售车型。借助其全球研发的平台和资源，同时形成本土资源的研发力量，先是对产品逐步改进，逐步加大研发力度，借助国外资源开展本土研发。
■自主创新的困境
中国的汽车产业改革开放以后技术创新进步较快，主要是集中在工艺创新上。反观国外一般的创新过程、创新规律，基本上是由产品创新先导，新产品出来之后工艺创新跟上，大规模生产然后占领市场。
中国汽车产业的技术创新是通过国外引进新车型，大规模地进行工艺创新，引进生产线这样的方式进行的。经过长时间的磨合，我国的汽车企业已经掌握了国外先进的制造流程。如果想消化为自己的技术的话，我们缺失的是研发流程——一个由单个产品研发到量产的关键环节。这就是许多业内人士在讲的——研发也需要规模经济。
对于整车研发能力和自主创新能力的提升，关键的环节在于零部件，而我们现在的零部件工业还是非常薄弱的。由于中国的零部件工业三分之一是合资的，而好的零部件公司基本上是外资企业。
目前，国际通行研发外包的做法，也就是企业把生产委托给零部件厂来做。所以说，汽车产业的自主创新能力在相当程度上是取决于有没有一个非常强的零部件工业，而目前我们零部件工业存在一定的局限性。
究竟是哪些因素导致了我国汽车业在自主创新的道路上面临困境？
首先，企业缺失关键技术。这是摆在行业面前的最大难题。因为没有关键技术，我们和跨国公司合资合作时希望达到消化技术的目标达不到。跨国公司对关键性技术做足了保密工作，导致我们要缴纳高昂的技术使用费。由于是关键性技术，我们即使花巨资也买不来。
其次，创新精神和创新文化薄弱。导致创新精神缺乏的原因，一是由于引进形成的依赖思想，二是认为我们落后于国外，怎么赶也赶不上别人，三是有关创新要付出很大代价，出成果的时间远远长于该领导的任期，所以企业领导人不想创新。相比之下，民营企业的创新精神要比国营企业的创新高涨得多，创新文化也浓厚得多。
第三，国家鼓励政策的缺失。当前，国家鼓励汽车产业自主创新的实质性政策几乎为零，缺乏配套措施，产业政策中的自主创新鼓励无法落实。
在《汽车产业发展政策》中虽然有“坚持引进技术和自主开发相结合的原则”的相关话语，但是《汽车产业发展政策》只能是大框架，其中的鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。业内人士普遍认为，利益纠葛是导致政策难产的主要原因。
由于汽车产业自主创新缺乏“趋利政策”，汽车产业自主创新的主体即企业就要担当很大的风险。如果只见风险而没有回报的话，以追求盈利为目的的企业自然也就失去了积极性。
国内不少民营企业的领导者虽然有自主创新的热情和胆量，却同样苦于得不到应有的政策支持。例如，国内有一家民营企业下很大功夫开发出了汽车自动变速箱技术，其成果还通过了权威专家的技术鉴定，却得不到支持，不能让自主创新的科技成果实现产业化。
■过程中的问题
目前，以传统动力为主的汽车所消耗的石油快速增长。2006年，中国国内生产原油1.8亿吨，而进口则达到了1.4亿吨。中国汽车由于技术上的原因，同一类型单车燃油消耗比国外产品高，可以预见，随着中国汽车市场进一步开拓，汽车保有量会快速增长，但对能源的依赖度将进一步加大，能源问题会在相当长一段时间严重影响汽车工业发展的走向，同时也会成为影响环境友好型社会构建的重要因素。研究并解决能源与汽车产业发展之间的深层次关系是极为重要的。
中国是一个资源短缺的国家，尤其是石油、水等资源，按人均已是世界最缺乏国家之一。如何利用有限资源发展汽车产业进而推进中国经济快速发展是当前急需解决的问题，也是建设节约型社会的重要内容。
另外，环境问题是汽车产业发展面对的长久课题。汽车在运行过程中排出的废气及二氧化碳已经对大气环境造成威胁，尤其是在一些大城市。我国目前所执行的汽车排放标准限值比欧洲要低得很多。虽然国家在强有力推进，法规进一步完善，但是，由于技术和管理等因素，致使环境问题日渐突出。
下篇：新能源是自主创新的方向
美国新能源政策的出台被观察家认为将会对未来的世界能源消费格局和汽车制造业产生不小的影响。布什强调了加快燃料电池、混合动力车、清洁柴油车的研发以及生物柴油和酒精生产的新方案。这也正是汽车工业未来发展的趋势。
日本的丰田公司刚刚宣布，今年该公司将在全球销售43万辆混合动力车，比上一年增加约40%，累计销售会突破百万辆。日本三菱汽车公司也在日前宣布，年内将在巴西销售100%乙醇燃料车。另外三菱公司还计划开发面向美国市场的乙醇燃料车，2009年投放市场。
乙醇燃料作为石油燃料的替代品，以植物为原料生产，不会增加二氧化碳的排放量，对防止地球变暖有积极效果，因此，日益受到关注。
作为世界汽车制造大国的中国，虽然起步远远落后于美国、欧洲和日本，但是在全球化的大潮冲击之下，中国的汽车制造业是不可能不考虑汽车能源使用问题的。这不仅是关乎到未来世界生态发展的大命题，更是汽车业本身形态发展的客观要求。
因此，中国汽车工程界的元老陈清泰认为，政府运用法律等法规手段，强制性标准等技术手段，财政、税收等经济手段加以调控和引导是十分必要的。然而，政府对汽车产业的干预，应该是政策层面的干预，重点是对涉及公共利益和资源环境的那些外部性、可持续性因素的干预。
从新能源的角度来说，节能有多种途径，从汽车节能技术的角度来说，也有多种途径，每一种途径都有可能取得节能环保的效果，但真正实现节能需要庞大的基础设施。比如具有先进技术的柴油轿车，就需要柴油厂家的开发，还必须要有人来使用。要做到这一点，就需要在政府统一的框架下大家同步进行。比如电动汽车与氢汽车，政策实施起来也是同样的方法，都需要成熟的政策框架和完善的供应系统。
未来10至20年全球汽车能源技术将是一个多种技术并存的格局，即使是常规能源技术(汽油发动机技术和柴油发动机技术)也仍然存在相当大的市场空间。对于中国而言，明智的战略选择是既要鼓励先进常规能源技术的发展(如先进柴油发动机技术)，更要鼓励替代能源技术的发展，形成多种不同汽车能源技术共同发展的格局，不应片面强调某一种能源技术的优越性，而放弃其他替代能源技术发展的可能性。
政府在这一点上应该有所作为，否则企业将无所适从。例如，近期欧洲选择先进柴油机技术，巴西则选择了汽油乙醇混合燃料技术，美国和日本更倾向于混合动力技术，最近，他们又明确鼓励先进柴油机技术。为此，各国政府制定了相应的燃油政策和经济激励政策，而中国却没有。所以，现在我国政府需要有一个总体的构架，在这样一个构架下做出战略性的选择。
中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英教授认为，新能源汽车将决定21世纪初的汽车企业的成败。从日本归来的他认为，日本政府对新能源汽车推动是值得我们借鉴的。
日本产经省对燃料电池车开发与推广制定了时间表，到2010年，日本使用的燃料电池车要达到5万辆，2020年500万辆，2030年要全面普及。日本汽车企业在燃料电池的开发上投入了巨资，日本汽车企业将燃料电池的开发视为21世纪生存的根本。
同时，混合动力车已经拥有了很大的市场。从1997丰田销售混合动力车至今，共售出了40多万辆。
赵英教授认为，日本政府在新能源汽车的开发和推广中起到了至关重要的作用。日本政府在燃料电池的开发上给与了企业最大限度的支持，仅市场导入这一项就有88亿日元的支持。同时还有相关的税收支持。目前日本政府又在建立加氢站，并对氢的运输、制造和储存等方面开始了研究。
由日本思考到中国，有许多的宝贵经验值得借鉴：如何在开发传统汽车和新能源汽车之间搞好资源配置，如何在过渡阶段使传统汽车产品与新能源汽车产品在市场上平缓地过渡。重要的是，要在战略上抓住时机，适度跨越。
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