当一汽集团董事长徐建一坐在国家总理李克强前面伏案签约的时候，我们无法猜测他的内心是什么样的状态，不久之后，他手里的协议内容被部分公布出来：中国一汽和德国大众将继续延长经营期限25年。根据签订的合资延期协议，一汽集团和大众汽车将扩大在华研发合作，并在未来几年开拓新业务，包括替代驱动技术等领域。
这还不是此次签约的全部，在接下来的几天连续刷头条的正是这背后隐含的一个“交易”。
国家总理李克强在德媒发表署名文章《让开放创新引领中德合作》，其中有一句这样写道：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”
在随后的论述中，李克强进一步强调了中国的改革开放将继续坚持下去：“中国对外开放的大门不会关闭，而是会越开越大，市场机遇也会越来越多。”
这些话得到了众多的解读：一汽将出让其所持一汽-大众60％股份中的9%给德国大众，条件是，换取中国高铁走出去的“门票”。而年初引发广泛争议的合资股比放开之事，似乎又有“打预防针”的趋势，因为开放和公平竞争就意味着股比放开。
虽然，这一消息释放之后，一汽旗下上市公司一汽夏利、一汽轿车和大众股票都迅速上涨，但对于中国汽车业来说，却难以用简单的“好”或者“坏”来形容，就像一个改变发生之后需要一段时间再来评说一样，即便是了解那份“秘密协议”内容的局中人，恐怕也无法判断自己正在被什么样的力量裹挟着前行。只是，一旦开始，便很难再回头。
10%股份的前世今生
在一汽-大众官网中，企业介绍部分是这样表述的：一汽-大众于1991年2月6日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。
这个类似于三方的合作关系中，一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%。总体来说，中外双方的股权比例是60:40。
在绝大多数合资车企都采用50:50对等合作的模式下，一汽为何多持有10%的股份，这些股份为什么又让大众心心念念惦记了这么多年？
在某种程度上可以说，这10%股份见证了中国汽车市场的发展与跌宕。
据当时大众汽车公司北京办事处首席代表李文波介绍，双方最初也是想以50：50成立合资公司，不过大众希望其中有10%的股份给予当时与大众合作商务车的一家中国台湾地区公司，即形成一汽50%、大众40%、台湾公司10%的股权结构。
之所以这样考虑，也多半是因为中国市场发展并不明朗，1985年已经成立了的上海大众，因为国产化率不达要求，1987年受到了朱?基的严厉批评，在这种状况下寻找合作伙伴的大众，不得不评估今后有可能出现的投资风险。
大众的这一方案最终因为政治原因而流产，问题又摆在了一汽的面前。
据了解情况的人士透露，当时一汽本来与克莱斯勒在谈判并且已经购买了一款发动机技术，此时大众参与进来，恰巧在购买生产线的谈判中，克莱斯勒漫天要价，让一汽转而和大众进行合作。在克莱斯勒威逼之下，大众又拿出了足够的诚意并解决了克莱斯勒发动机与奥迪100适配的问题，迫切需要上轿车业务的一汽最终“咬牙”接手了这10%的股份。
知情人士此前曾经用“谁都不想要”来说明这10%股份的地位，放在当时的情况下来看，并不为过。在一汽-大众成立最初的几年时间里，也经历了十分艰难的时期，一汽-大众第一任总经理林敢为回忆：“当时双方为了解决亏损的问题经常争吵，我记得闹得最厉害时，大概是1995年，德国一家媒体报道说，大众汽车准备把一汽-大众从它的财务报表中删去。无风不起浪，这说明大众汽车内部肯定有一帮人认为合资企业经营不下去了。”
他讲到，当时为了让一汽-大众盈利，只能按照股份补贴，“假设今年亏损一个亿，股东双方要补一个亿，那就大众汽车补4000万元，一汽补6000万元，这样让财务报表更好看。”
可以想见，当时的10%股份可一点也算不上是“香饽饽”。据知情人士透露，当时大众还一度想继续减持一汽-大众股份。
如果这样的状况持续下去，一汽-大众的命运或许就将彻底改写，好在不久之后，中国的汽车业开始飞速发展，一汽-大众也成为著名的现金奶牛。
2000年之后，大众谋求股份对等的意愿越来越强烈，林敢为透露：“后来德方多次想变更为50比50。我到一汽集团当副总经理后，一汽曾希望在奥迪A6基础上开发小红旗，但最后没搞成，德方就提了一个条件：其他什么都可以，只要一汽答应把合资股比变成50比50。”
大众第一次的增股尝试最终没有成功，而一汽-大众也在2005年左右再度遭遇经营困难的状况，大众也停止了增股的要求。
近年来，随着欧债危机肆虐，而一汽-大众则如日中天，即便是有中国市场利润贴补的大众也不得不考虑进一步提升收益的各种途径。一汽-大众10%的股份再度成为了双方拉锯战的焦点。
从2011年以来，大众集团高层就不断在各种场合表示，希望提高在一汽大众的持股比例。大众除了谈判邀约、高层喊话、公开抱怨，最后甚至还以专利侵权等方式进行要挟，2012年8月，大众高管透露，已经就一汽集团侵权行为着手展开调查。大众汽车CEO马丁·文德恩甚至公开表示：“倘若关于专利存在悬而未决的问题，我们将同合作者进行谈判，并且坚决不能接受这一现状。我们将全力保护自己的知识产权，包括在中国市场。”
大众要求股比调整的动作不断升级，一汽却一直对此保持沉默。
沉默或许是出于两方面的考量，一方面，从一汽自身角度来说，这10%的股份自然是不必让的。大众虽然占股比小，但话语权双方是对等的，而且大众从核心零部件上赚取了高额的利润，除了上市的需求之外，一汽改变股比的动力可能并不足；另一方面，从政治层面来看，这10%股份的象征意义非常大，即便是在数年前，林敢为都承认“谁都不敢答应，因为谈判下来非常艰难”。
现在，大众终于动用了国家机器来为自己谋取利益，而中国政府也站在了谈判桌的另一端，而双方桌上的牌却并不只有汽车一张了。
政治与商业的纠缠
从李克强总理亲自撰文提到“积极考虑”一汽-大众股比调整开始，这件事情就不可避免地穿上了政治的外衣，而股比调整也似乎已经确定下来。
目前，几年前就开始流传的“51：49”数值已成为业内普遍的猜测，这个数值正是一汽出于上市的考虑。
一汽集团要实现整体上市，而一汽-大众中方资产也要装入上市公司，因此按照《证券法》的相关规定，一汽-大众中方资产进入上市公司并合营收报表的门槛，是一汽集团在合资公司中的股权不得低于51%，于是双方股比被调整为51：49的可能性很大。
“一汽集团想要实现整体上市，就需要把各个合资公司内的中方资产纳入上市公司，而这就需要外资方的支持。”某券商分析人士表示，去年北汽与戴姆勒重组的一个主要原因，就是希望借助戴姆勒推进其上市。
而一汽让出的9%股份也普遍认为将给奥迪，这也是对奥迪多年来表现的回报。
一直以来，奥迪都是一汽-大众盈利的关键，但仅有10%股份也不合常理，奥迪和大众也不断博弈，谋求相对独立的地位。
除了上市的障碍之外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，从一汽的利益来说，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽-大众的决策权和影响力。“此次一汽-大众股比调整是为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽-大众的中方作为国有企业，有这个觉悟。”
这背后隐含的信息是，一汽-大众股比调整一汽也没办法决定，成为了高铁走出去的代价，而一汽自然是利益输出方。
对这一观点也有不同的声音，一位业内资深人士认为，大众增持在一汽-大众的股份，无论是9%，还是10%，都没有突破外资在整车合资企业中股比不得超过50%的“政策红线”。在中国整车合资企业中没什么特殊的，应该只是中外合资双方的商业交易。但一汽是“共和国汽车工业长子”，一汽-大众又是能赚大钱的合资企业，所以，中方向外方转让股份就成了政治问题。在这位人士看来，总理的话解除了罩在这个问题上的“卖国”紧箍咒，这是双方进一步谈判的先决条件。
其实，这9%或者10%的股份并非不能让，即便是国家用汽车和高铁做了交易，从根本上来说，也是一种利益的交换，同样是商业行为。更何况，因为品牌和技术均在外方手中，合资公司无论是怎样的股比结构，都决定了外方的强势话语权。只是，对于一汽来说，既然要当做生意来看，那就要考量这笔买卖是否划算，出让股份能够换来什么。
有媒体报道称，一汽集团的一位高层表示，合资股比是由股东双方商议后共同决定，并报相关政府部门审批的，股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后，一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位，这对扩大和深化双方的合作领域，乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。
此外，大众将对一汽-大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽-大众更多的自主权，同时帮助一汽的自主项目。
此前，大众对于技术的封锁态度十分强硬，2012年专门针对一汽侵权高调宣布调查就可见一斑。
而在与丰田、马自达的合资过程中，曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中，红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的；而马自达则贡献了马6平台。在其他企业中，合资公司提供平台和技术帮助自主品牌发展的案例也并不少，但大众在这方面就非常吝啬。
在没有确切的消息之前，我们只能充分想像这个协议中会包括哪些确定性的利益条款，而在此前已经有几家车企都与外方开展了进一步战略性地合作，在这些经验借鉴之下、又有强烈自主情怀的一汽，或许将提供一个新的模式。
其中的一个可能性是：一汽有没有可能入股大众？双方能否达成某种程度上的战略合作？
毕竟，在接连被上汽和东风超越并且越甩越远的一汽，不仅需要资本市场的助力，同时还要开启战略性的国际化道路。
尽管在市场竞争层面，汽车企业是主体，一切的考虑都更多地要从市场角度出发。但是，这也并不意味着完全撇开了政治。
在汽车工业的发展历程中，政治从来都是不可或缺的因素，大众便寻求到了政府层面的支持。而对于中国来说，高铁走出去之后，下一个会不会是汽车？
汽车强国战略的迷思
从2009年我国汽车销量第一次超越美国成为全球第一的时候，“从汽车大国到汽车强国”的说法就不断地被提起。
在这样一个大的前提之下，关于合资、自主的争论屡见不鲜。
早在2003年，原一汽总经理耿昭杰回忆合资历史的时候，也提到过：“中国汽车的发展是合资企业在拉动。合资后，我们才学会了生产轿车。不合资甚至没有今天的中国轿车工业。但我们干了50年，干来干去还没有自己的品牌，什么都是人家的，等于说参加奥运会请的都是外国运动员。尤其是作为在汽车战线上干了50年的老兵，我们对这样的结果是很不甘心的。”
他表示，现在合资走到这个地步并不是当初预想的结果。
在几家合资车企续约以及新成立的合资公司签署的协议中，无论是什么样形式的合资合作，我们的关注点永远都是“能不能换来技术”。尽管没有强调，但究其根本还是延续“市场换技术”的思维。
对于究竟能不能换来技术，再度引发行业内的争议。
今年9月份，中汽研主任赵航对《汽车人》表示：“30年到期了，汽车政策怎么就不能调整？我们没有必要墨守成规，30年完了再50年然后再100年，永远学习就意味着永远都不能自立。”
赵航认为，国家应该让合资企业的总量控制在总体市场份额50%左右，为自主品牌留出适当空间，在把控住合资续约的门槛之外，也不能让合资车企无限制地扩产能。“总结我们改革开放30年，引进技术，引进外资的经验，它的历史地位作用我们得承认。但是到现在是不是还得引进外资？已经没有必要了。”
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全则认为，要将汽车强国战略上升至国家战略，政府要从根本上保证自主品牌做大做强，他告诉《汽车人》：“国家若想提升中国汽车产业，应该制定相应的措施来确保自主品牌、本土企业能够脱颖而出。但这种支持并不是金钱上面的支持，而是通过研究产业政策，拿出有效的税收鼓励办法来促进消费者接受自主品牌的政策。”
倡导“汽车强国战略”推向更高层面的董扬对此看法相对中立，他表示：“我不认为中国汽车企业仍在迷恋、依赖合资，很多企业表现出一定的自主发展能力。另外从国家层面说，改革开放的方向不能变。二者结合起来看，合资企业的中外合作以后应该还要延续。在续的过程中，要有一些升级，让中方有更大贡献，也让权利和义务更加平衡。”
无论是持什么样的观点，最终的指向都是需要政府站出来。不管哪个国家的政府，汽车行业遇到问题都不会置之不理。
众所周知的通用破产保护中，美国政府为新通用提供了301亿美元的破产融资援助，并持有新公司的60%股权，通用汽车一度成为“国有企业”，在通用恢复生机之后才从政府手中回购股份。
目前正在处于欧债危机中的PSA也得到政府的资金支持，在今年年初，东风和法国政府分别注资约8亿欧元入股PSA，标致家族旗下控股公司也将参与增资。此交易完成后，东风、法国政府与标致家族旗下控股公司成为PSA并列第一大股东，三方分别持股约14%。
当然，今年以来，从政策层面，国家已经给予自主前所未有的利好，譬如公车采购、新能源补贴等，在5月份，习近平总书记参观上汽时还专门指出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”
但是，在一切似乎都在向着更好地方向发展的时候，此次高铁和汽车的权衡中，汽车显然处于弱势，这让人不禁猜想，汽车强国战略能否真正上升为国家战略，而且在当前透露出的讯息中，合资、开放的道路很难终止。
一直以来，我们所能仰赖的只是“市场”这一要素，而在国家整体战略权衡中，这一点被频繁用来“交易”。政府是不看好汽车走自主发展的道路吗？如果不是，那就应该站在一个更高的层面统筹规划，因为我们的主力汽车企业大都是央企或者国企，政治的包袱一直与这些企业的发展如影随形，既然如此，政府就要切实负担起监管的责任，统筹中国汽车业的发展。
就目前来看，在当前的状态下，无论是合资续约还是合资股比放开，汽车“国家队”面临的挑战更加严峻。
一位跨国车企高层曾经说过：“留给自主品牌发展的时间已经不多了。”现在，相信这一感受已经有了更大范围内的共识。
那么现在问题来了：自主究竟该如何发展？政府做政府的事，企业做企业的事，或许这才是终极的发展方向。
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