无论一汽、东风还是长安，实力相近、布局趋同，倘若非要捆绑到一起，很难想象如何实现1+1>2。也只有不基于政府左右的资本驱动，车企间的兼并重组才能算是水到渠成。
◎ 《汽车人》记者 管宏业
在徐平与徐留平高层换位后，关于汽车国企改革的动向出现了多种猜测：从最开始的一汽-东风合并，到一汽-长安重组，甚至出现了一汽-东风-长安三家大重组的版本……且不去探讨各种猜测的合理性，能引发行业如此热议即说明，汽车国企深层改革已是众望所归。
在中国的经济体系内，每当经济运行出现巨大波动时，国有资本往往成为宏观调控的工具。正因为此，在大多数人意识里，“做大”是国企改革的硬性指标，兼并重组是最有效手段。2016年初，国资委确定了下一步的国企改革重点，央企将在分类基础上进行大规模兼并重组，数量有望在112家的基础上缩减至40家。
初期效果现在来看不错：由南车与北车合并诞生的中国中车，已将触角探入了同样是高铁发达的加拿大；由中电投与国核技术合并成立的“国电投”，资产规模超过7000亿元。很显然，由政治层面推动的兼并重组，比单纯的市场改革要容易许多。
就汽车业而言，尽管国内已出现了年销售超过600万辆的车企集团（2016年上汽集团销量达到648万辆），但整体竞争力仍待集中。北汽集团董事长徐和谊认为，未来有30%车企会出局；吉利控股集团董事长李书福认为，超过半数车企会消亡；长安汽车总裁朱华荣更悲观，认为超过2/3的车企会被淘汰。根据工信部和发改委规划，到2025年，全国集中打造2~3家大型汽车集团和3~5家中型汽车企业。也就是说，未来或将只有最多8个整车企业集团能够存活。
政策指明了方向，剩下来就是静待整合时机。“双徐换位”后，就连海外媒体也颇为关注。《日本经济新闻》猜测，包括东风汽车在内的3家车企负责人对调，很可能是考虑对3家车企进行经营整合。“如果它们实现合并，汽车行业的格局将被改写，日本车企也需要针对中国市场改变策略。”
对于中国汽车的走向，外媒包括国外汽车业一点也没少操心。前不久，欧洲汽车新闻抢先“爆料”，称某一家中国汽车企业正在竞购FCA菲亚特克莱斯旗下资产，先是中国企业报价被拒绝，而后又辟谣澄清，真假虚实，搞得越来越像是一场悬疑剧。在外媒看来，无论是国内兼并重组，还是海外收购重组，起源在于中国还没有培养起具有全球竞争力的车企。按照目前的规模，即使与外资继续合资生产也很难发展本国品牌，惟有通过整合集中技术和资本，才有望在全球市场上与日美欧车企竞争。
“重资产”操作从来都不是最优选择
应该说，外媒对中国车企看得很透，脉也把握得挺准，但兼并重组或是海外收购，还真难做到知行合一。
首先要说明，吉利并购沃尔沃后呈现出越来越好的迹象，这给其他中国车企树立了一个典范，但也带来了一定错觉，认为跨国并购并不会太难。但实际上，兼并重组特别是跨国并购，是风险最大、最难获得成功的运营方式。
无论是跨国车企戴姆勒-克莱斯勒联盟解体、大众与铃木合作不欢而散，还是国内车企东风与福汽的合作终止，哈飞、昌河最终脱离长安，均证明企业兼并重组之路漫长而艰难，如果只是政府意志拉郎配，很难取得好的效果。
回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，包括上汽收购双龙、一汽重组夏利等，现在看来鲜有双赢结果出现。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，按照世界惯例，汽车企业兼并重组的成功率是50%，中国企业并没有明显偏离这一规律。在他看来，兼并重组能让车企由大变强从根本就是个美丽的误读。
汽车国企改革是一个系统性工程，不可能一蹴而就。兼并重组绝不是简单地捆绑做大，将小舢板捆扎在一起形成不了航空母舰，反而可能加大现有企业运营效率低下问题，并制造更难解决的监管挑战。决定哪些国有企业重组、以及如何重组的力量是市场，而不是政府。毕竟，国企兼并重组的根本初衷并不在于做大，而在于做优做强。
从国外那些成功案例来看，一些企业间并购并不是因为一家企业支持不住了才去找另一家企业整合，往往是基于资本、税收优惠等多重利益驱动下而去并购另一家企业。而眼下无论一汽、东风还是长安，实力相近、布局趋同，倘若非要捆绑到一起，很难想象如何实现1+1>2。也只有不基于政府左右的资本驱动，车企间的兼并重组才能算是水到渠成。
中国车企应尽快培养竞合精神
与其被动等待兼并重组重资产操作，不如在此之前进行轻资产技术合作，在这方面，国外车企作出了值得效仿的借鉴。
前不久，日本体量最大的汽车公司丰田与最特立独行的马自达在资本合作上再次出手，二者分别持有对方5.05%和0.25%股权，通过交叉持股形成资本联盟，以求在技术上产生协同效应。在此前丰田社长丰田章男曾风趣地比喻：约会是最有趣最开心的时光，在这个阶段双方都只会看到对方的优点。
这样轻资产的约会在日系汽车业内部正变得更加普遍。从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木牵手，再到最近与马自达联姻，一系列技术合作揭示了日本汽车业的新趋势——那就是，当规模较小的汽车制造商包括富士、马自达、铃木等发现难以与大众、通用等行业巨头抗衡时，它们抱团取暖，通过合作结盟形成合力抗拒外敌。
实际上不只是日本汽车业，技术驱动下正在急剧变革的汽车业，谁都难以独善其身。不久前，德国《明镜》爆料，称大众、奥迪、保时捷、宝马和戴姆勒等德国五大汽车品牌私下一直在关起门来开秘密会议，就技术、成本、供应商等问题达成一致，从而形成了一个实质上的垄断联盟。
即使强大如日本、欧洲汽车企业，激烈竞争的背后实际上存在一个松散的联盟与利益共同体，确实出人意外。相比之下，国内汽车企业却依然各自为战，部分情况下甚至势同水火。
某自主车企负责人痛陈本土车企之间互黑：“别说分享与合作，有些车企还枪打出头鸟，谁做得好就抹黑谁；有些品牌专门养了一帮黑手对其他品牌进行攻击。这甚至成为行业顽疾。”
各自为政、画地为牢，最终导致各家规模都做不大。中国车企缺乏竞合精神，这一方面是由文化决定，另一方面牵扯到某些企业的老旧思想：与其合作中被淡化，不如继续做自己的山大王。
当跨国巨头都在通过抱团合作来增加自身竞争力时，中国车企更应该摒弃单打独斗想法，以不限于兼并重组外的所有技术联盟与资本合作实现共赢。
不久前，广汽集团董事长曾庆洪再次谈到，车企之间合作应采用创新模式。他认为，现在国际合作的趋势更加多元，包括互相参股、战略联盟、技术共享等措施，进而实现你中有我、我中有你的局面。“今后真正的方向应该是以市场为导向，以资本为纽带，来实现资源的共享互补、多方共赢。”（《汽车人》记者/管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
