机遇是大家的，但困难也是客观存在的，政策的东风已经为我国汽车制造业敲开了第一扇门。虽然中东欧市场不是一块“好啃的骨头”，标准法律严苛，门槛高，有实力的竞品更是数不过来。但是困难越大，达成之后获得的“奖励”将越丰厚。
◎ 《汽车人》记者 邢秋鸿
随着李克强总理的飞机降落布达佩斯机场，一年一度的“‘16+1’时间”正式开始。2011年，正是在匈牙利首都布达佩斯举办的第一届中国—中东欧国家经贸论坛，拉开了“16+1合作”的序幕。时至今日，重返布达佩斯的“16+1合作”已经走过了5个年头。
“16+1合作”能够持续5年并不是什么简单的事情。要知道，这个涵盖中欧、东欧和中南欧的合作框架聚集了从波罗的海到巴尔干半岛各种历史、背景各异的国家。要想将这些国家放在一个合作框架中，就需要足够的吸引力，这个吸引力就是中国。路透社援引匈牙利外交部长的话也充分地证明了这一点：“中东欧国家将中国视为机遇而非威胁。”
当然，任何合作如果不考虑到双方利益的话是无法实现的，“16+1合作”也是如此。对中国而言，中东欧市场的机会有多大呢？这其中，汽车制造业能从中分得多大的“蛋糕”呢？
这16个中东欧国家的发展程度和经济状况可以说是参差不齐。仅就汽车市场而言，有年销量可以达到20万辆的国家，但也有年销量只有2000多辆的国家。这种参差不齐的差距是有原因的，从人均GDP来看，像阿尔巴尼亚的人均GDP仅为3965.02美元，而人均GDP较高的国家，例如斯洛文尼亚，人均GDP可以达到20000美元以上。那么如此悬殊的差距背后，汽车制造业的差距也可以想见。
要想从16个中东欧国家汽车市场中分得一杯羹不是没有机会。
首先，这16国都具有汽车市场快速发展的基础：经济和基础设施。根据经验，人均GDP达到3000美元时汽车开始大规模进入家庭。显然，就这16个中东欧国家而言，是具备汽车消费潜力的（人均GDP均大于3000美元）。
同时，中东欧国家已经有一定的公路交通基础，近些年来，部分国家还将公路基础设施建设作为发展经济的第一要务。我们可以理解，站在本国发展的角度，“要想富，先修路”是放之四海而皆准的道理；站在汽车市场而言，良好的公路基础设施自然也是汽车消费迅速增长的基础。
其次，身处新能源主要市场之一的欧洲之内，这些国家对于新能源汽车的消费潜力是可以挖掘的。就像爱沙尼亚，是世界上空气质量最优的国家，在该国市场新能源车型就具有很大的发展空间。此外，比亚迪去年也率先在匈牙利建造了一个电动巴士厂。
欧洲对于新能源的狂热不亚于我国，频频出台的燃油车退出计划给新能源市场带来更多的机遇，抓住新机遇、借助政策的优势和“16+1合作”的东风或许能够让中国汽车制造业在欧洲新能源市场中占得一席之地。
其实，我们在看欧洲汽车市场的时候习惯性地只看整车的销售，实际上，相比于整车，留给汽车零部件企业的空间似乎更大。欧洲作为汽车的发源地，汽车市场十分成熟，这不仅表现在生产技术上，还表现在二手车上。
欧洲的二手车市场相当庞大，以塞尔维亚为例，在2016年销售的9万辆车中，新车销量仅为27600辆，剩下的将近70%的销量都是二手车贡献的。二手车市场也催生了零部件的繁荣，我国也抓住了这一机会，在中欧的双边贸易中，汽车零部件是排名前几的。频繁的有关汽车零部件贸易纠纷也是最佳的证明。
世界上没有稳赚不赔的买卖，看到欧洲市场有多美好，背后就有多么残酷的竞争。日本车企纵横世界汽车产业，却始终难以在欧洲市场站稳脚跟，不是没有原因的。
就“16+1合作”中涉及的中东欧国家而言，其中就有很多汽车制造大国。例如：波兰、捷克、斯洛文尼亚等。这些国家背靠德国，是德系车的生产中心，每年生产的汽车大多用于出口，这些可以自给自足的汽车制造大国留给我国的机会是有限的。
并且，在这中东欧16国之中，有很多是欧盟成员国，这就意味着他们奉行的是欧盟的质量体系和排放标准，对于我国汽车制造业来讲是一个巨大的挑战。即使，个别国家并非欧盟成员国，处在欧洲之中，难免与欧盟之间签订各种优惠的贸易协定，这对远在亚洲的中国来说是不利的。所以，中国汽车这些年对中东欧的出口也主要以零散的整车出口为主，在当地建厂生产还是少数。
机遇是大家的，但困难也是客观存在的，政策的东风已经为我国汽车制造业敲开了第一扇门。虽然中东欧市场不是一块“好啃的骨头”，标准法律严苛，门槛高，有实力的竞品更是数不过来，但是困难越大，达成之后获得的“奖励”将越丰厚。高门槛、严要求、成熟的消费理念正是产品的最佳检验地，如果能够在如此艰难的环境下站稳脚跟，对于品牌含金量来说，将有一个质的提升。（《汽车人》记者/邢秋鸿）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
