对于车企而言，如果算清楚碳交易所价格更合理、交易对手更容易寻觅，没准还要吵着进场交易呢，而不是与此前瞧不上的三流玩家搞什么合资。

《汽车人》记者  黄耀鹏

12月19日，国家发改委宣布启动全国碳排放权交易体系。湖北负责建立注册登记系统，而上海则负责承建交易平台。两者分别相当于结算中心和交易所。多年来各地先后成立的7家碳交易所，从此归一统。

汽车竟游离于交易之外

碳交易的国内统一市场计划，是一个“狼来了”的故事。经历多年延宕，其背后是激烈争论和意见不一（实际上是利益之争）。这些地方交易所和欧盟碳交易市场（EU-ETS）无法相比。不光规模上弱于后者，更关键的是碳交易价格仅为30元/吨，而且波动较大（风险高），而欧盟的交易价格在120元人民币上下。

这显然不科学。光是我国电力行业的碳排规模就超过30亿吨，原因在于，交易各方对政策的临时性存在疑虑。而且，官方授予的配额过于宽松，导致交易意愿低、碳价格上不来。虽说价格是市场交易中形成的，但配额本身就能决定场内价格。

发电行业因为碳排规模大、容易测算而首批入选。发改委承诺扩大行业范围和交易主体，增加交易品种。汽车的碳排虽然比不上电力行业，但预计到2020年，汽车行驶带来的碳排量将达到15亿吨，相当于当前电力行业的一半，而且尚未计算汽车生产本身的碳排。

马上就有人联想到，汽车企业有没有可能进入刚刚成立的碳交易所进行交易？当前显然不会，将来呢？

“双积分”玩得费劲

事实上，车企已经参加碳排交易，那就是“双积分”政策。该政策与补贴刚好相反，相当于从胡萝卜转向大棒。政策内容在今年夏天就已经公布，但其后遭到了外资车企的强烈反对。

外媒认为，“双积分”将对电动车的补贴负担从政府转移给车企。在此后两周，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）4个组织向中国政府提交了对新能源积分策略的抗议。有消息称，欧洲某企业花费数百万欧元，通过ACEA向本国政府游说，后者则向中国对应机构提出抗议。

尘埃落定之后，原定于2018年开始的“双积分”，被推迟一年实施。而且有猜测称，新能源产品占比要求也将下调。中国汽车工业协会秘书长董扬否认了外国游说对政策的影响力，他认为原因是，国内汽车制造商要满足新能源积分要求“有困难”。不过单纯从结果上看，抗议和游说产生了效果。

这充分表明，在迫使外资企业参加国内碳排交易的问题上，反对势力强大。发电行业外资不得进入，事情做起来就容易得多。碳排交易无论如何设计规则，结果都一样——都是最终用户买单。过高的环保要求，将打压经济。规则设计的是，谁先掏钱垫付，以什么节奏掏钱。寻找到环保和经济增长的平衡点，是汽车业碳排交易规则的目标。

即便“双积分”政策在2019年实施，博弈也将持续。有人担心将查而不罚或直接降低指标值来取代，理由仍然是车企没有准备好，这就尴尬了。

“双积分”的问题是，本质上是碳排交易，但未纳入到统一的碳交易市场中，而是针对汽车行业单搞了一个场外交易。弊端是不断存在掣肘势力，削弱规则执行力度，很可能在几大玩家联合起来拒不配合的情况下不了了之。

毕竟新能源汽车尚未表现出强大的市场竞争力，不是刀架到脖子上，没有企业跟自己的利润表过不去。

转向场内，可能更好

在传统燃油乘用车领域，监管部门拒绝柴油车的倾向一以贯之。这和当前客户需要更高的功率驱动大轴距、大载重的车型相矛盾。电动机至少可以解决其中的一部分矛盾，其输出功率达到峰值比任何燃油车都要快（峰值多高取决于电池容量）。内燃机投入不多的企业，更容易转向电动车。

不过，这和理科成绩糟糕的学生改学文科没什么两样。一旦理科学霸被迫转向文科，他们照样碾压前者。问题在于，迫使理科学霸转向的努力，遭到学霸本人强烈抵制。迫使他们离开舒适区，又不想付出代价是不可能的。是让学霸们明白趋势不可逆转的时候了，而不是讨价还价、患得患失。

从这个角度，“双积分”并表到统一碳排交易大框架中，取消场外交易，将解决目前推不下去的困难。

超标车企可以在碳交易所，向任何碳排指标拥有者出价购买，哪怕后者只拥有一片树林，而非当前只能找新能源产品富裕的车企交易。目前一大堆应景式苟且合资看似不要钱，但实际上早就暗中标好了价格。即便不考虑生产的新能源产品前景如何，品牌价值被稀释、合资对象捅了什么娄子都得一起背锅，风险难以控制。

对于车企而言，如果算清楚碳交易所价格更合理、交易对手更容易寻觅，没准还要吵着进场交易呢，而不是与此前瞧不上的三流玩家搞什么合资。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。