敌人的敌人就是朋友，美国单边贸易主义为欧盟和日本搭起了鹊桥，日本的汽车和欧盟的农产品或许是最大的受益者。

◎ 《汽车人》记者  邢秋鸿

在特朗普的强力推动下，欧盟和日本不得不加快了走向一起的脚步。2013年就已经被欧盟和日本提上日程的“汽车换奶酪”协议终于签订，欧盟取消了包括汽车及零部件在内的99%从日本进口商品的关税，作为回报日本则取消94%来自欧盟商品的关税。看似双赢的合作背后各有各的算盘，这里我们先暂且把背后的政治博弈放一边，专门看看这场交易最大的标的物之一——汽车。

众所周知，汽车是日本的经济支柱行业，日系车这些年不仅在本土有着不可撼动的地位，在美国、中国、中东、非洲等地也有着重要的市场份额。以丰田为例，日本本土销量占比达到45%；中国市场的份额虽然不大，但也占据丰田全球销量约19%；在北美市场，约占丰田全球销量的33%。惟独欧洲，是包括丰田在内的日系车一直没有啃下来的一块骨头。

数据不会说谎，过去的二十多年里，欧洲外来汽车品牌市场占有率从31%上升到了36%，但日系车的市场占有率却从12%降到了不到5%。与此形成对比的是，现代起亚的市场占有率逐年提升。欧洲汽车制造商协会的数据显示，丰田在欧盟的市场份额为4.7%，日产和本田在欧洲的市场份额分别为3.3%和0.9%。前提是这三家汽车制造商在欧洲都有工厂，或多或少实现了所谓的本土化。

谈到造成这种局面的原因，首先想到的一定是政策，一提政策很多人都会与关税划等号，实际上，关税只是其中的一部分，更多的与欧洲各国的地方保护政策有关。

法国就限制日系车的市场份额不得超过3%，意大利规定每年日本进口车数量不得超过3000辆，西班牙未入欧前将汽车关税增加至30%。除了德国、瑞典等本身汽车工业就很强势的国家，或者本就没有汽车工业的国家，才会对日本汽车不加限制。在不对日产车限制的欧洲国家中，日本车的市场份额都超过了20%。

虽说丰田、日产、本田已经在欧洲设厂，但欧盟对“本地车”的标准是要求这辆车的80%都要在欧盟内部生产，对于本身主张全球化生产的日系车，这本身就是一个难以实现的课题。毫无疑问，消除汽车关税壁垒对日系车是一个重大利好，不过隐形政策的限制并没有随着关税的消失而消失。

撕开政策的外衣和地方保护主义，要说为什么日系车在北美和欧洲的待遇有如此大的差距，还有一点是欧洲的用车习惯与日系车的特长并不是一拍即合。一方水土养育一方司机，举个例子，欧洲人注重驾驶感，所以欧系车的底盘更扎实。对于日系车而言，驾驶感要排在耐用性、稳定性、可靠性之后。这一定程度上形成了所谓的欧盟对本土品牌的认知感较高。

这只是在传统汽车领域，欧洲品牌的优势，但未来的情况却未必。《汽车人》前几天刊发的文章“日欧经济合作协定，影响力有限”中提到，欧盟在传统汽车的零部件领域和市场开发上，略微领先于日本，基本上双方各擅胜场。但新能源领域，日系车处于领先位置。所以骤然开放的情况会对欧盟汽车厂商不利，这也是为什么留出8年过渡期的理由。

曾经的石油危机使得日系车以经济省油的特点站稳美国市场，现在的贸易协议毋庸置疑为日系车提升欧洲市场份额提供了一个新的契机。到时候将是汽车行业的传统强势国家之间的较量，这种层级较高的PK离中国汽车制造行业还很远，不过也有很多想要尝试进军欧洲的中方企业，可想而知，未来将会面临更大的竞争压力。（《汽车人》记者/邢秋鸿）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。