“充电遇排队”的现象，揭示了纯电动车正在成为出行主力的趋势，也为有意涉足出行服务的企业、覆盖生活场景的电商提供了发展的新机遇。
文/《汽车人》吴毓
“十一”长假期间，一位纯电动车用户在耒阳服务区为车充电，却遭遇堪比霸天虎过山车的“排队”——排队4小时、充电1小时，不敢上厕所、只为防插队。
如果抛开用户体验、行程耽误不谈，高速公路服务区为充电而排队，未必不是一件“好事”。
其一，服务区里的“排队”，意味着新能源车用户对于产品的信任度大幅提高，开始驾电动车长途旅行。
就在两三年前，新能源车企的推广还集中于缓解用户的里程焦虑——高速公路充电有电网保驾，偏远地区充电有“保障车”随行。今天回看，虽然产品秀、品牌秀的成分多，但在引导电动车消费、消除可靠性怀疑等方面功不可没。
过去三年，我国新能源车政策补贴的门槛不断提高：2019年，续航250公里的纯电动车不再享受补贴；2020年，补贴的下限提高到300公里，而且补贴金额也较2019年下降10%；而今年，补贴金额较2020年再降20%……在政策的激励下，纯电动车续航里程大幅提高，标定500公里续航的车型已经成为市场的主流。
而这个“十一”长假，不仅有大量用户驾驶纯电动车返乡出游，更出现了为充电而排队的现象，其背后是对纯电动车的信任度、续航里程、可靠性的全面提高。
其二，高速公路服务区因电动车排队充电的本质，是新用户群体的跃升。这与新能源车销量“井喷式”增长的趋势相符。
2016年，我国新能源车销售50.7万辆，纯电动车销售仅40.9万辆；而今年，仅第二季度，全国新能源汽车销量就达到56.6万辆，纯电动车销售46.3万辆——三个月的销量超过2016年的全年销量。
有分析人士预测，今年新能源车销量有望超过240万辆。更重要的是，新能源车的销售增量并不集中于限购城市、一二线城市，非限购城市以及乡村镇成为新能源汽车增量的重点区域。
压力可以成为动力，“好事”也须防它变成坏事。
首先，服务区排队充电的消息一出，就有人抱怨高速公路充电网络建设不力，建议“国家队”借新基建东风继续强化高速公路充电网络的密度与强度。
表面看，服务区充电确实存在商机，但这一“商机”仍然需要谨慎讨论。
一方面，“需求”未必能进化为商机。以打卡圣地308国道、茶卡盐湖为例，车流很多、用户也高端，但并不见有滴滴出行、饿了么的忘我投入，倒是小红书、抖音在旁边点火抱柴禾。
另一方面，之所以谈“新用户数量跃升”，是因为在服务区排队的电动车用户大多缺少针对“EV”的行程（充电）规划，遇到排队的反应也只能“望队兴叹”；而使用电动车的老鸟会有不同的选择——规划时间进城吃饭、顺便充电；即使电量剩余不多，也会考虑下高速、开App来寻找最近的充电桩，而不会在服务区里“守株待兔”。
当小白变成“老司机”，续航里程、充电效率不断提高，休息区充电的需求仍会存在，但大概率会与吃粽子、喝红牛画上等号。
其次，高速公路充电或有刚需，但也需要依据大数据统筹，切不可大水漫灌雨露均沾。
据国家电网数据，“十一”假期前三天，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%；高速公路充电设施在10月1日的充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍。
从这一数据可以看到，出行/充电需求仍集中于“城镇”，而非高速公路；高速公路的充电高峰聚集于出行和返程的两端，盲目扩容仓促上马的风险较高。
再次，如果从人性角度恶意猜测，高速公路和服务区的管理者，或许存在认知盲点，没能预见到充电需求的“井喷”，但他们或许更乐见车辆在服务区的停留和充电，而非花费人力物力去引导车辆使用临近城镇的充电设备。
有数据显示，为降低新冠疫情爆发的风险，大量度假者选择在离家较近的地方消费，这个黄金周的旅客数量较2019年同期减少约三分之一。
可以预测，至新年假期、春节长假，即使高速公路的管理者不做任何充电分流的引导，微博、抖音、小红书也会涌现各类行程（充电）攻略。各家汽车品牌也会针对这一需求，牵手充电服务商、各地4S店，提供个性化的充电（引导）服务，至少各地4S店的充电桩会率先忙起来。
客观而言，“充电遇排队”的现象，揭示了纯电动车正在成为出行主力的趋势，也为有意涉足出行服务的企业、覆盖生活场景的电商提供了发展的机遇。它，并非一件“坏事”。（文/《汽车人》吴毓，部分图片来源于国家电网）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
