商务部调查“零公里二手车”，揭开了车企虚假销量与补贴套利乱象，暴露了汽车产业内卷下的畸形生存现状。
文 /张恒
近日，关于商务部启动“零公里二手车”专项调查的消息引发热议。
据悉，商务部在一次闭门座谈会上约谈了部分车企、行业协会及二手车平台，议题是打击虚假销售、套取补贴等行为，意在整顿市场秩序。
前不久，长城汽车董事长魏建军的一段视频将问题推上台前。他直言，“零公里二手车”其实就是新车上牌后变为二手车，虽然没有行驶里程，却在市场上以二手车名义售卖，扰乱了正常的销售和价格体系。
魏建军所指的现象，实际上早已在行业内部被默认存在了。此类操作虽属灰色，但并不罕见。
假热销与套补贴
“零公里二手车”暗藏了诸多的利益链，其关键在于盘活库存与数据美化。
不少车企通过将未售新车上牌后“自注册”，制造销量走高的假象，用以冲业绩，稳定股价。例如，一些经销商为完成季度目标，选择将库存车挂牌后以8折价格抛售给二手车平台，表面数据完成，但资金实则尚未真正回笼。
除了业绩考核，这一手段还被用于获取国家与地方补贴。一些车商通过低价收购“零公里二手车”，再报废旧车完成置换，借此套取每辆高达1.5万元（燃油车）或2万元（新能源车）的补贴，然后再让利销售，实现套利。这一行为显然违背了政策制定之初的原意。
此外，还有个不容忽视的趋势，就是出口车低价回流国内市场。由于部分海外市场（如东南亚、俄罗斯）需求不及预期，一些原本准备出口的新车通过平行进口渠道返销国内，以较低价格扰动本土市场。
这些操作手段无疑扰乱了汽车行业的价值链格局，恶化了行业生态。一边是车企库存压力大、产能利用率低；另一边是价格混乱、经销商利润被压缩，“虚假销售”成为某些企业的短期自救手段。
值得关注的是，这些“乱象”是需要多方协作才能达成的结果。有业内人士透露，部分车企的大客户部门早已形成一套独立于传统经销网络的销售通道，允许特定大宗采购方以定制化方式低价拿车。
比如，一家租车公司下单成百上千辆车，前期付订金，但如果贷款审批不过，或者一些其他原因导致尾款无法结清，车企大客户部门会协调其他渠道接盘这批车，往往不经过4S店，也不公开流通。虽然这些定制车在配置上进行压缩（如仅司机位配电动座椅，三年质保缩短为一年），但对采购方而言仍具吸引力，而转手过程中价格也往往低于传统新车售价。
在一些大型二手车市场，“零公里二手车”并不是新鲜事物。据悉，这些车辆多由品牌经销商提供，车况几近全新，但由于上过牌照，转售时划入二手车范畴。无疑，这类游走在合规边缘的操作冲击了正常流通渠道。所以，二手车行业对“零公里二手车”的监管动向也是格外的关注。
“零公里二手车”映射出了当前车市竞争之激烈、资金链之紧张。车企为了缓解库存、稳住数据，选择铤而走险；中介与平台则在灰色地带中寻找套利空间。这一切的发生，本质上是市场过度内卷，且监管制度未完全覆盖的结果。
如今，随着商务部介入调查，释放出一个明确信号：不能再任由这些灰色边界自我演化。而整顿就是要给市场划出清晰边界。
“生死时速”下的产业博弈
当市场红利消退，又找不到新的突破口，一些企业便开始在数据报表上做文章。这种扭曲的自救方式，既反映了企业对“表面繁荣”的病态追求，也暴露出整个行业的现实困境。
第一，“零公里二手车”是内卷到极致的产物。
“零公里二手车”从小范围套利工具演变为市场上规模可观的灰色地带，这背后是整车厂、经销商与二手车商多方博弈的产物。在行业整体供大于求的背景下，这种“掩耳盗铃”式的清库存，其实是在压缩下游的利益（既包括经销商，也包括消费者）以实现车企短期的销量“好看”。
对车企来说，哪怕车辆在出厂后“沉淀”于渠道几个月，只要能挂上指标、流入终端，无论是否真正上牌销售，都可以统计入销量，并由此获得补贴，改善财报现金流。
这一系列的操作需要下游渠道的高度配合。部分经销商和二手车商甚至在未售出前就被迫承担高库存的资金压力，一旦遇上如近期比亚迪那样的突然官宣降价，极易出现大面积倒挂，令渠道亏本甚至直接倒闭退场。
第二，补贴红利终结后，车企套利手段向下游转移。
从2009年新能源补贴正式实施，到2022年底中央购车补贴全面终止，长达13年的政策扶持造就了中国新能源产业的“黄金时代”。补贴按续航、技术标准等指标阶梯式递减，这一方面促进了电动化技术升级，而另一方面也激励了企业通过造表、冲量等方式“搏补贴”。
最直接的表现，就是企业对“推荐车型目录”的过度依赖。为进目录，一批车企快速上马新产品、铺设新产线。而随着2019年地方补贴逐步退出、2023年中央补贴全面终止，这种上行红利不复存在，倒逼企业必须靠真销量、正向现金流才能活下去。
当“活下去”变得越来越难，新车价格战一波又一波的来袭，内卷几乎没有底线。当终端成交价一降再降，而车企面对上游零部件、原材料以及研发成本无法继续压缩，不少厂商开始将“成本”向产业链下游转嫁，这也就诞生了如“零公里二手车”这样“名义成交、实为库存”的灰色模式。
本质上，这就是部分车企从依赖政府补贴转向“压榨渠道”的路径变迁。
第三，“优胜劣汰”机制被扭曲，落后产能难出清。
汽车行业本应是最市场化的行业之一，但“零公里二手车”的大行其道，实则在反向表明行业的市场退出机制已经变形。原本在市场化机制下应被淘汰的品牌和产能，得以通过挂靠二手车通道继续“存活”在体系内，令资源错配问题更加严重。
过去十来年，中国涌现了数百家造车新势力，大多数靠补贴续命。一旦补贴退坡，它们迅速崩盘。从威马、拜腾、奇点、天际、高合到恒驰，每一家退出市场的背后，都是过热投资与产能堆积的教训。但眼下，行业并未真正“收敛”，新品牌仍不在少数，产业结构仍未彻底瘦身。
一些市场无法正常消化的车型，通过价格战和库存外移策略苟延残喘。如某些车型在一线市场没有竞争力，就把车通过“零公里二手车”方式流入三四线城市或二手车出口通道，制造虚假繁荣。这种灰色产业，也延缓了真正意义上的出清过程。
“零公里二手车”的泛滥，敲响了行业走到悬崖边的警钟。价格战打到现在，车企已没有回头路，只能一边往经销商和二手车渠道压车、压价，一边拼命抢销量保份额。竞争越来越激烈，手段也越来越偏离市场本身的规律。
地方政府在这个过程中扮演了微妙的角色。本来在补贴退坡之后，应该逐步退出市场干预，但现实中，很多地方仍在对当地的汽车产业给予相当程度的补贴和支持。同时，对于“零公里二手车”这种明显打政策擦边球的套利手段，之前监管既不明确表态，也没有及时出手，给了部分厂商腾挪的空间。
而真正被动的，是消费者。他们面对的是市场价格一天一个样，很难做出清晰判断。一辆新车刚提三个月，市面上就多出一批“零公里二手车”，价格一下跌了两三万元，换谁都会觉得被坑。如此一来，消费者何谈对品牌的信心？
要打破眼下的僵局，光靠企业自觉远远不够。汽车产业亟需建立真正有效的优胜劣汰机制，明确监管边界，从生产到销售各环节需要监管重新梳理，建立可持续发展的行业生态。如果放任乱象蔓延，更深层次的风险迟早会浮出水面。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
