让本田技研工业株式会社执行董事长兼中国本部长仓石诚司悲喜交加的或许是，正当其带着本田在中国殚精竭虑修复以往失利的局面时，《财富》新的世界500强排名再次确定了本田在全球的地位。这无疑让他出了中国市场几年来窝在心里那一口闷气。
按照美国《财富》杂志公布的2013年世界500强榜单，本田排名第45位，比上年第64位的排名有大幅度提升。2012年度，本田实现营业收入1189.52亿美元，同比增长18.2%。实现利润44.21亿美元，增长幅度高达65.1%，业界人士张志勇认为，这个增长幅度应该能够排在世界汽车产业的前3名。
实际上从历年数据来看，本田近年来在《财富》的排名都不低，2011年还超过了日产。
当然，必须看到的是，本田在中国市场的颓势也是不争的事实。曾经在中国市场创造多个奇迹的本田近5年内几无建树，用业内人士的话说，“明显不在状态”。
2011年是尤为值得注意的节点。这一年本田在中国市场出现8.3%的负增长，尽管从2009年、2010年、2011年的连续市场表现来看，本田在中国市场的表现也还说得过去，但业界人士提示，本田需要特别警醒两点：一是同为日系的日产表现突出，连续3年出现大幅增长；二是现代已经从原来的齐头并进到超越本田许多。
2011年之于本田重要的另一点意义在于，这是本田全面挫败的一年，不仅仅是中国市场的“无为”，其最大单一市场美国下跌了7%，全球销量降幅更高达两位数。除了地震海啸、泰国洪灾和日元走强等各方面不利因素影响，由于改款车型的失败，本田正在逐渐丧失近十年来在紧凑车和家庭轿车市场的领军位置。
毫无疑问，在失去最大单一市场并积弱于刚刚“晋升”不久的第二大市场以及本土市场之后，本田的战略“铁三角”完全失控。这使得本田必须重新考虑三者之间的力量协调，从这一点而言，本田谋变是箭在弦上，不得不发。而其中至为重要的一点，是对于中国权重的提升。
这也是本田汽车社长伊东孝绅对仓石诚司的期待。显然，仓石本人也深深明白自己的重任，在其上任后即着手推动了本田从渐进式的试水到激进式的变革。
事实上，本田在中国的变革即应始于2011年，但当时提出的路径并不全面和清晰，属于变革的摸索期，该方案在一年后的北京车展趋于成熟，由伊东孝绅宣布了包括加速车型投放，研发、采购现地化，提升营销能力，技术升级和品牌力重塑5个方面的“本田中期战略”。
不过，这一战略依旧未被业界买账，一方面由于细节不够清晰，另一方面两个合资公司没有出现，被称作“本田的独舞”，大呼“看不懂”。
时至今年6月14日，仓石诚司终于将本田中国、广汽本田和东风本田聚拢到了一起。当日，本田发布了今后针对中国市场的新技术导入规划、新产品投放计划，以及加强研发的本地化等一揽子内容。
相较而言，此次战略可以看作是中期事业规划的深化，不过具体内容却有所微调。其中，此前本田曾承诺2015年前向中国引入10款以上的全新车型或全新改款车型，现在这个数字增加到了12款。此外值得注意的是，以FUNTEC为总称的本田最先进技术将作为本田重拾中国信心的杀手锏，在未来引入中国市场。
业内认为，对于一向以稳健增长的本田来说，改以快节奏导入中国市场是对过往的反思与激变，但能否建立有与之相配的全系统反应能力，将决定这场赌局的走向。
而用业内资深分析人士金永生的话说，本田的举措是“二次创业”，或者说“二次革命”。
按照规划，到2015年，本田将在中国市场实现130万辆的销售目标。不过2012年本田在华的销量却为598577辆。业内分析，这意味着接下来的3年本田每年的年增长率将达到30%以上。见证了本田在华精彩和低谷的仓石诚司，如何借助技术牌务实又不失自我地把本田重新拉回到高点，值得探究。
真正的变革
“我们不给自己找借口。”作为本田中国业务负责人，仓石诚司自上任以来，便马不停蹄地寻找改变本田现状的良方。现在看来，他的推动正在取得成效。
事实上并不仅仅是与合资公司开始达成了真正的默契，为以后的合力发展打下了坚实的基础，从去年4月中期规划发布以来，本田已经于去年广州车展上市3款混合动力车型，并在今年上海车展发布了分配两家合资公司的两款战略车型凌派和杰德，“本田中期战略的成果正在转化为现实。”仓石诚司不无慰藉地说。
改变的不仅仅是速度。对于业界而言，更为重要的意义在于，这再次印证了本田将从组织架构、产品序列到技术的再贴中国化，或者说是对于中国市场的再次妥协。
应该还有人记得，本田在最早进入中国市场那几年是如何风生水起的。秉承“小规模大效益”的本田，在坚持以“少投入、快产出、滚动发展”的模式建立发展两个合资公司前提下，也曾于2004年年底实施与其“小而美”理念相悖的逆势扩张举措，将东风本田产能直接从3万辆提升到12万辆，广汽本田增城工厂也同样直指12万辆目标。
按照业界人士的分析，当时的本田在中国逆势扩张不仅仅是因为看到了中国市场的体量和发展潜力，还有更为重要的一个原因是为了抵御其对于单一海外市场的过度依赖，并最终构建了其日本本土、美国加中国的铁三角战略。
相较于彼时，现在的本田无疑处于被动接招的阶段，仓石诚司给出的招数是更加深入的本地化。而按照本田中国副总经理八乡隆弘的介绍，目前本田产品的国产化率已达90%左右，销售的本地化也在不断推进，接下来则应该是产品制造的上游，即产品开发、零部件采购环节的全面本地化。而这两个环节又是相辅相成的，无疑这是牵一发而动全身的变革。
骨子里的变革，如何变？最简单的办法，正如两年前业内人士所言，“给中国以美国待遇”。
按照本田在全球的经营基本原则，只“在有需求的地方从事生产”。这一原则并不是简单地在某一个地区从事整车生产，而是要从零部件的本地化研发和生产开始。在全球，美国本田零部件的国产化程度最大，由于这方面做得出色，美国本田也开始在美国当地进行产品的研发，有许多只针对美国开发的车型。
而对于中国市场，仓石诚司坦承以往本田是把全球车型稍加调整直接拿到中国来生产销售的。以中国今时今日的本田第二大市场地位，是时候以美国市场为基准，来打造第二个美国市场了。
就此，在研发层面复制美国的成功经验是本田针对中国市场做出的一项重要改变。仓石诚司介绍，到2015年为止的3年内，本田将为中国导入12款本田品牌新车型。其中将有5款车型是专门针对中国研发的，有两款在中国本地完成研发。
其中，广汽本田6月上市的凌派（CRIDER）是本田第一款在中国本地开发的新车型，除了中日双方合作进行的部分造型设计外，凌派几乎整个开发流程都是在中国完成的。东风本田将于今年下半年上市的杰德（JADE）则是一款在日本完成开发的，主要以中国消费者为首要目标的新车型。
不仅如此，仓石诚司说对《汽车人》说：“我们会进一步加速推进两家合资企业的研发本地化，形成在中国以中国人为中心进行研发的体制。”
仓石诚司表示将“与合资伙伴在产品上进行更多的讨论”，以提供更多、更符合中国市场的产品。这对于一向以“技术先导、产品导向”为立业根本的本田无异于是一场革命性的转变，业界认为消费导向将成为本田今后在华发展的主要思路，产品研发以及市场策略将围绕此思路全面展开。
对于本田过去零部件采购体系过于依赖进口，仓石诚司再次表示：“本田将进一步强化零部件的本地化采购，积极扩大与中国本土零部件供应商的合作范围。”而广汽本田发动机工厂的启动，则被业界看做是本田改变体系内供应的行动之一。
何以继续领先
诚然，本田用不同于以往的超速度体现出其求变的大决心，但在大众、通用等大体量车企的销量“级差”优势压迫下，以往沉醉于“逐利而生”的本田如何逆势胜出？出身于技术并痴迷于坚持技术的仓石诚司，祭出的必杀技依旧是本田技研。
毫无疑问，这是多年来本田在全球制胜的核心。并且，直到现在，也依旧占据世界领先地位。
实际上，本田素有日本汽车技术发展“排头兵”之称，其电子陀螺仪是世界上最早应用于汽车上的导航装置，四轮防侧滑电子控制器、自动控制车身高度电子装置和符合涡流调整燃烧发动机都是世界上汽车高技术的领先成果。
其中本田科研自傲的引擎制造技术，让车辆表现出省油、低污染、低噪音、高扭力以及造价低廉、耐用等特性，这些成熟的技术更成为欧美汽车大厂取经的对象，美国克莱斯勒、福特汽车，英国的ROVER汽车，德国VW汽车等，都曾获得本田的技术授权，以跳脱技术瓶颈来提升自己产品的效率与性能。
当然，更让本田骄傲的并不仅仅局限于汽车技术的创新上，对于本田多次提到的展现其技术精髓的双足自律行走机器人ASIMO和小型商用喷气飞机Honda Jet等，体现的是本田在技术创新领域上更高技术成果。这些新技术与消费者还有一定的距离，但足以证明本田技研迄今在世界领域的强势地位。
本田此次发布的以“FUNTEC”为总称的未来将引进中国的技术，则是涵盖了环保、安全和舒适等多个领域的本田最新汽车技研成果。其中，包括2011年东京车展首次亮相的新一代动力总成技术“Earth Dreams Technology”，遵循“Safety for Everyone”理念开发的ACE（Advanced Compatibility Engineering）承载式车身构造，CMBS（Collision Mitigation Brake System）防碰撞制动系统，ACC主动巡航控制系统，本田全球首创的Lane Watch盲点显示系统，以及在舒适领域本田独特的MM思想等。
仓石诚司宣称，“FUNTEC”这个新名词不但将会成为未来本田品牌的技术宣传口号，还将贯彻到未来每一个本田新车型上，其中包括已经上市的凌派、即将上市的九代雅阁和杰德。
从新雅阁开始，本田将为中国生产的产品配置安全新技术，包括避免碰撞系统、自适应导航控制和变道监控等。本田还计划今后3年内引入娱乐信息系统HondaLink到中国市场的产品。此外，本田还将开发“适合”中国市场的关键性技术，如动力总成系统等。
按照仓石诚司的理解，本田在中国市场取胜关键在于本田这些先进的技术。但问题依旧在于，本田如何把这一优势实实在在地体现在中国市场？或者说，在现在的市场形势下，本田想要以技术战逆袭还有哪些突破口？
新华信高级研究员王佳音对《汽车人》分析称，事实上日德车企在技术战上胶着已久。从第一场的可变气门，丰田的VVT-i、本田的i-VETC等是日系挑起主角；到第二场的涡轮增压、分层和直喷、双离合变速开始，德系特别是大众则完全吸引了镁光灯；现在随着8AT甚至9AT的逐渐流行，这一场新的技术战发动者则是克莱斯勒、福特等美系品牌及宝马、奔驰等德系品牌。日系品牌还可以打出什么出奇制胜的牌呢？
王佳音认为，本田的关键点仍旧在于其混合动力优势，特别是弱混技术，“从PSA、通用、宝马、菲亚特争相与丰田和本田展开这方面合资合作来看，这也许是本田FUNTEC非常值得打出的牌，即最大限度地压低成本和技术难度，全面推广弱混技术。”
此外，还有小排量增压技术。目前最小的增压也仅仅是福特翼搏的1.0T，但在日本的“轻四轮车”中，0.6T甚至可以更小。这可能也是一个武器。
当然，现在的弱混和超小排量涡轮增压，都还缺乏充分的政策认知，需要不短时间的市场教育和实例传播来培育。就此而言，这也许不是“会不会”而是“应该不应该”，毕竟日系车整体的选项并不多。而且，中度和重度混动在政策层面逐渐冰融，也是一个正面的案例，即有付出还是有回报的，“无关乎回报的迟早以及间接直接。”
混动牌怎么打
如上文所言，本田的混合动力是本田技研的另一突出优势。世界汽车业两家混合动力技术与市场非常强势的企业就是来自日本的丰田和本田。或者可以这样说，能够在混合动力市场与丰田公司能够一较短长的只有本田。
其中，产品层面Insight是本田第一款大规模生产的混合动力车型，与丰田普锐斯属于直接的竞争对手。矛盾的是，早在2007年本田就推出了思域混动车型来推广其独有的IMA（Integrated Motor Assist）混合动力系统，但其后的发展声势却明显弱于丰田及其高端品牌雷克萨斯。尽管混合动力车型在中国市场并未形成规模，但丰田和雷克萨斯混动车型已经取得一定影响力，而本田由于首款混动车型的滑铁卢导致后续车型引进有所顾忌，直到决定引进CR-Z已经时隔5年之久。
业界人士分析认为，2012年中国汽车市场已经进入低速增长通道，本田未来的重点更应该放在未来有更大突破的新能源汽车市场，而将传统汽车市场置于稳中有升的市场策略之下。对此，仓石诚司在接受采访时也曾做出明确表态，相信在中国最现实的选择就是混合动力技术。关键的问题在于，本田在新一轮的混合动力普及之战中将扮演什么样的角色？
仓石诚司曾不无坦诚地对记者说，按照中国政府制定的新的油耗限值草案标准，到2020年之前，基本所有车型只有采用混合动力技术才能存活下去，这成为本田加快导入混合动力车型的主要动因，即便它现在仍不确定是否能拿到政府补贴。在新能源车型引入上，本田将力图与丰田保持同步，向中国市场发动“前所未有的攻势”。
与此相对应的是，去年广州车展上仓石诚司曾宣布将在2014年内完成混合动力系统的引入，如此本田将比丰田早一年实现混合动力系统的国产。但时隔8个月，仓石诚司再次表示本田计划在未来3年内实现混合动力车的国产。
不难理解本田在混合动力上再次表现出的犹疑。一方面，需要考虑中国政府对于混合动力的态度，另一方面，“要想真正实现混合动力的普及，价格是非常重要的因素。”仓石诚司表示，本田将在中国本地实现混合动力产品的开发、生产和零部件采购，以降低混合动力车型的售价。“目前我们正在完善相应的体制，计划尽快在3年内实现混合动力车的国产，并且希望电池、电机等核心零部件都能实现本地化采购。”
在他重新调整的混动年表里，2015年以后本田可能会投放更多的混合动力技术，包括本田的IMA技术、电动汽车的投入等等，在此之前，“我们现阶段的目标是：尽可能提升现有燃油车的燃油经济性和动力性能；在混合动力车市场做好积极准备；着力未来深入研发并实践电动车的发展。”
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