2016年北京将力争率先实施第六阶段机动车排放标准。据悉，与以往我国排放标准参照欧盟体系不同，新标准将会引进美国加州标准。近期，记者就相关问题采访了美国西南研究院发动机、排放及车辆研究分院博士湛日景。
湛日景现担任着美国西南研究院首席工程师一职，为不同的政府和行业机构，提供关于中国国四和国五标准以及未来排放法规的技术指导。此外，他还是上海交通大学和四川大学的客座教授，中国内燃机工业协会和中国机动车污染防治委员会的专家顾问。
《中国汽车报》：不同排放标准的测试排放限值与试验测试循环不同，如果第六阶段采用美标，会给我国汽车行业带来什么影响？
湛日景：据我所知，“京六采用美标”之说并不准确。起码从目前讨论的情况看，基本结构还是原来的欧标，或者说是国标，只是在选择排放测试工况及测量方法方面，考虑采纳美标中更适合在实际驾驶环境中的真正可以降低排放的一些措施。
国内同行考虑新标准带来开发工作量增加的同时，需要考虑几个最基本的问题。首先，排放法规是仅仅为了车辆在实验室通过所谓的形式认证，还是为了车辆在实际驾驶中的减排？如果这个问题清楚了，北京的这个提议便不难理解。以前采用欧标，但从测试车辆实际排放结果看， 国四甚至国五的重型柴油机，在北京运行实际情况是NOx排放比国三更高。
其次，为什么世界上只有欧洲、美国、日本这三个排放体系？我们在建设汽车强国信誓旦旦的时候，特别是中国已经成为全世界最大的汽车制造和消费市场的情况下，是否想过在世界排放体系的清单中，把中国加上去。
最后，过去四十年的实践表明，排放法规是汽车技术进步的第一推动力。在“自主创新”的大背景下，如果排放法规都是照搬，自主创新将从何处着手？如果一味地照搬法规，对主机厂和整车厂的长期影响是什么？这些都是我们值得深思的问题。《中国汽车报》：体系变更对于向 中国出口汽车的欧洲车企、美国车企有什么影响？
湛日景：法规细则还没有公布，这个影响还不好判断。有一点可以肯定，这些国际汽车企业，在排放技术的研发方面，从资金投入强度到技术积累深度，比国内同行做得好得多。既然他们可以满足目前最严格的加州LEV II和美国Tier2 Bin5 法规，而且正在为即将到来的加州LEV III 和美国Tier 3 做踏踏实实的研发，我相信在京六公布实施的时候，他们也会满足国内法规的要求。《中国汽车报》：车型开发与验证耗费时间需要多久？一旦2016年强行转换 体系，在余下不到一年半的时间内，企业是否能做好充分准备平稳过渡？
湛日景：很难有一个标准答案。如果发动机及排放技术有很好的储备，开发有关发动机级车型满足未来京六标准，或许需要两年时间。但如果没有相应的技术储备，一切都是从头开始，难度会相当大。建议企业现在应该开始着手研究美国相关法规，而且在技术层面，开始踏踏实实 研发，比如高孔密度、低热容的载体、HC吸附技术、快速响应空燃比及氧气传感器等，以及发动机更为精准的空燃比控制技术、OBD技术、冷启动的燃烧和热管理技术等。这些技术，不管应对任何法规，都会有用武之地。《中国汽车报》：业界有人提出将欧盟与美国标准相结合建立新的的排放体系，这种混用两种不同体系 曾在别的国家有成功案例，这种方法是否符合我国国情？
湛日景：从长远看，建立独立的排放体系势在必行，否则所谓建设汽车强国将是纸上谈兵。当然，目前国内的研发能力还不足以支持尽快建立独立的排放体系，但环保部已经开始这方面的规划。许以时日，这一天会到来。这不仅仅是民众对大气质量改善的期待，也是汽车工业由大 变强的必经之路。
至于“符合我国国情”，我深信在推进技术进步和降低汽车排放方面，中国并没有什么特殊性。至于以“国情”为借口或托词，迁就落后技术，忽视社会责任，其后果必然在越来越严的排放标准和排放执法的形式下，不仅危害大众健康，而且会使得中国汽车工业和发达国家的差距 进一步拉大，最终面临被淘汰的命运。
