虽然同比去年低谷时期有了不少的恢复性增长，但在中国车市逆水行舟不进则退的大背景下，日系车在华市场份额持续下滑已是不争的事实。数据显示，日系乘用车在华市占率由2010年的23.5%降至2011年的22.7%，而今年上半年再进一步降至22.3%。
表面看来，日系车在华增长乏力可以归咎于前年丰田在北美的“刹车门”以及日本大地震，而这也是导致消费者对日系车热衷度不断下滑的直接诱因；但实际上，日系车深层原因在于，对快速变化市场的不敏感以及固有体系的自我僵化。在固有市场环境下，日系车的精细化生产方式可以做到极致，但在面对剧烈变化的新兴市场面前，却因为过于封闭自负而跟不上节奏。
日系落寞反衬德系
仅仅3年前，日系车在华却是完全另外一幅景象。以雅阁、凯美瑞为首的中级车，将欧美系对手压迫得几无招架之力；日系车的领头羊丰田也在全球范围内跑赢通用汽车，成为新的车业老大。
虽然2012年日系车在华业绩大幅回暖，丰田、本田同比都出现两位数的增幅。但与增幅更加迅猛的德系竞争对手相比，日系并不占优势。数据显示，丰田、本田在华市场份额均持续下降，分别由2010年的6.9%和5.7%降至今年上半年的6.5%和4.7%；马自达、铃木和三菱跌幅更甚，马自达市场份额由2010年的2.0%降至今年上半年的1.5%；铃木市场份额由去年的2.4%降至今年的2.2%。
惟一例外的是日产，上半年日产在华销量达到45.38万辆，市场份额也由2010年的6.0%提升至上半年的7.1%，日产已经连续两年成为在华销量最大的日系汽车企业。
消费者购买意向佐证了实体市场销量数据，J.D.Power日前发布的研究报告显示，近年来国内消费者对日系车的购买意向率从2009年的32％下降到了2012年的24％，与之对比，欧系车型的购买意向率从2009年的25％上升到了今年的35％。一定程度上，日系车的落寞成为欧系车的利好。
根源在于自负保守
无独有偶，与日系车由盛转衰境况类似的是，日本电子企业的集体低迷，所不同的是，日本汽车业已经能够看见复苏的曙光，但日系电子企业仍苦苦挣扎在衰退的泥潭。
8月初，索尼公司宣布全球裁员万人。作为全球影音娱乐先驱，创造出walkman、psp等革命性产品的索尼衰退至此，不免令人唏嘘。
与日系电子企业的衰败相比，美国从传统工业全面转身，转向以IT、金融服务及生物技术为代表的新科技，而擅长对传统技术改良的日本企业明显落后于时代之后。
日系汽车业也犯了类似的错误。在已经确定的消费趋势下，日系企业能够通过精细化生产可以将生产工艺和质量做到极致，但问题在于，缺乏开放和创新思维，就难以引领潮流，创造需求。
无论是产品投放还是零部件体系配套建设，日系以往都按照自己所认为的市场预期节奏行事，殊不知，庞大复杂的中国车市特点绝不能仅仅用过去的规律和经验来概括。
在总结日系车近期失利的原因时，广汽丰田执行副总经历冯兴亚告诉记者，一方面日系车过于务实，在满足消费需求上能够将“实用”性做到最好，但对于炫富型的中国汽车消费特点则显得有些不适应；另一方面，日系车企在提供合适的小型车上慢了半拍；此外，无论丰田还是本田，为了制衡在华两个合资公司关系，对汽车技术的封闭性保护过于严重，这也让日系车企错过了不少在华发展良机。
惟有全面融入当地
不到3年时间，德系车与日系车在华境况几乎发生完全逆转，市场局势发展之快远超人们预期。实际上，无论欧系车还是日系车都有自己的优点。德系车以机械技术和先进科技见长，日系车以电子技术和产品稳定性化取胜，对于消费多元、包容性强的中国市场来说，二者都能凭借差异化产品特色和营销策略占据一席之地。
就连为不少普通消费者质疑的日系车安全性，也多次被专业机构证明并不是问题。日系车车身钢板确实比欧美车系要薄[FS:PAGE]，平均薄0.1mm到0.3mm左右，但事实证明，无论德国车还是日本车，速度达到60公里时，钢板厚薄差0.5毫米以下根本不起作用。安全性关键在于车身结构，而高吸能溃缩技术是在日系车在安全性上的特点。
虽然最新出炉的数据为日系车在华复苏蒙上了一层阴影，但过去发展规律表明，只要有改善的机会，日系车的复苏就只是时间问题。特别是在美国市场的表现证明，只要肯放下姿态，根本性改变市场策略，真正接纳当地市场思维和消费需求，日系车仍然具有强大生命力。
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