最近，通用大规模召回事件在业界闹得沸沸扬扬，这位昔日车坛老大正经历现在的车坛老大丰田曾经的考验。
4年前，丰田发现自己处于现在通用的尴尬境地，因为产品缺陷问题，遭到国会质询和消费者起诉。
截至目前，通用已在美国召回1380万辆汽车，在全球召回1580万辆汽车。而丰田2009年至危机顶峰2010年期间，全球共计召回1600万辆汽车。
业内认为，通用在处理汽车缺陷问题时，似乎犯了丰田同样的错误。
不论是有意还是无意，10年来，通用一直坚信汽车突然熄火不是安全缺陷。与此相对应的是，同期，其他汽车厂商因为同样问题共计实施了90起召回，而美国联邦安全机构公开调查了42起类似事件。
2002年本田：磨损的点火开头可能导致发动机没有征兆熄火，尽管发动机在大多数情况下可以再次起动，但行驶中的汽车突然熄火会增加撞车危险。
2004年福特：滤芯堵塞可能导致发动机熄火，并导致撞车事件。
2007年宝马：如果突然熄火，驾驶员可能无法保持汽车速度或加速，转向动力可能失效。
2013年丰田：汽车行驶中混合动力系统可能会切断，导致汽车突然失速，增加撞车危险。
面对同行的态度，通用方面直到工程师发现，因为点火开关缺陷，导致雪佛兰Cobalt和土星Ion车型的安全气囊无法打开时，才将这一问题当作严重安全问题处理。美国司法部门表示，通用在工程师发现这一问题5年后，才实施首次召回。
直到今年2月实施召回，通用对于不断增加的熄火投诉的惟一公开反应，是2005年的一次公开声明：“事实上，任何汽车在遭到突然冲击时都可能熄火”。当时一位通用发言人对《纽约时报》表示：“通用并不认为突然熄火涉及安全，因为汽车依然可控并可以打火。”
相反，同期内美国本田、日产北美及克莱斯勒集团都因为同样问题而多次主动召回。
“发动机没有任何征兆突然熄火可能会导致碰撞事件发生。”本田发言人2007年对美国高速公路管理局陈述，当时本田召回了167000辆汽车，包括轿车、皮卡及MPV。
2010年，日产宣布召回超过747000辆SUV及皮卡，原因是“发动机突然熄火会增加撞车事故概率”。
2011年，克莱斯勒宣布召回约250000辆汽车，原因同样是“发动机在行驶途中突然熄火会增加撞车危险。”克莱斯勒告诉美国高速公路安全局，公司对这一问题已追踪6个月，发现点火开关可能因为震动或碰撞而切换到熄火模式。
如此频繁的召回不但引起公众对通用10年来针对熄火事件所持态度的质疑，也引起公众对美国高速公路安全局无视熄火事件的质疑。
事实上，早在1970年代，美国高速公路安全局曾将汽车在行驶途中失速作为安全事件提出过数起诉讼。美国汽车安全中心负责人克拉伦斯·迪特罗上周致信安全局：“安全局不用等到证实点火开关失效与安全气囊失效有直接联系后，才展开公开调查和实施召回。”
美国高速公路安全局对来信做出回应，指出通用因违反联邦法律于5月16日被处以3500万美元罚金。“通用明明知道缺陷多年，但没有采取行动保护消费者安全，直到今年初。”而通用发言人拒绝对此做出评论：“我们已经实施召回。”
资料显示，从2004年至2013年，美国高速公路安全局曾就42起失速投诉展开调查，并因此促成31起召回，涉及510万辆汽车。而同期约60起有关失速的召回与调查没有关系，换句话来说就是企业主动召回。
其中两起调查涉及当时通用旗下的萨博。2004年10月，通用宣布召回12000辆萨博9-3，原因是软件缺陷可能导致汽车突然熄火。“如果汽车在这种情况下熄火，可以马上重新起动。”通用在召回中解释。
10天后，文件显示，雪佛兰Cobalt开发负责人格里·阿特曼向其团队通报，他试驾过程中，因为膝盖碰撞点火开关而导致发动机突然熄火。
在这次事件发生后2年内，通用内部对这次事件至少进行过4次公开和非公开调查，并收回至少11辆熄火问题车，并承诺重新设计点火开关。但就是没有主动召回，尽管同期因为萨博类似事件被迫进行了3次召回。
除了萨博的3次召回，2004年至2013年期间，通用因为突然熄火实施过8次召回，但这些召回同时涉及起火或无法再次起动。
2013年6月，在一名女姓因Cobalt突然熄火发生撞车后死亡的官司中，阿特曼在法庭上做证时表示，他相信2004年的熄火不构成涉及召回的安全缺陷，他的观点9年后的今天也没有改变。阿特曼是4月份两位从通用离职的工程师之一。
当通用收到并调查熄火投诉时，美国高速公路安全局明显将注意放在Cobalt碰撞后安全气囊无法打开的事件上。2007年9月，安全局缺陷评估部门负责人格莱戈里·马格罗的一封e-mail显示，当时他建议安全局对碰撞事件做调查，但对熄火投诉没有任何反应。
发生碰撞的两辆Cobalt车载黑匣子的数据显示，2007年8月至2009年5月之间，通用工程师已知道在某些特定时候点火开关与安全气囊失效有关联。最新的类似数据也显示，在5种情况下安全气囊可能失效。而2009年的报告中仅多了第六种情况，点火装置失效。
美国高速公路安全局弗雷德曼提出，2009年的报告是最早的证据，报告显示通用明确知道点火开关与安全气囊失效存在联系。他表示，来自零部件厂商大陆汽车的分析报告显示，2008年9月发生在密歇根的撞车事件导致两名少年身亡，如果知道分析报告，安全局当时本可以马上采取召回行动。
资料显示，通用在撞车发生3周后开始调查工作，不久后便向安全局递交报告称撞车原因为“不明”。当时安全局还要求通用提供同一季度发生的另外两起致命撞车事故的分析报告。
2009年5月15日，在通用破产前不到三周，通用工程师与大陆汽车的代表碰面，当时通用已知道安全局收到31起Cobalt及其他车型关于突然熄火的相同投诉，共收到89起与熄火相关的投诉。此外，包含4次致命事故的14次撞车事故的黑匣子数据显示，其中，7起点火开关处于熄火位置，而另外7起处于起动位置。
“当2009年6月通用破产时，通用高层和董事会不知道点火开关缺陷或附件的偶然失效是令人难以置信的。”当时8位消费者的代理律师亚历山大·施密德和乔纳森·弗拉克斯在最近的一份文件中证实。
事实上，早在30年前，安全局主任顾问富兰克·伯恩特曾指出：“如果缺陷导致汽车关键零部件失效或汽车主要控制系统失效，就是与安全有关的缺陷”。他的这一理论公布在汽车安全中心网站。与此相对应的是，法官曾在涉及通用和福特的4起官司中的判定结果与这一理论基本一致。
联邦法律规定，如果存在与安全有关的质量缺陷，汽车厂商必须在5个工作日内通知美国高速公路安全局。如果与安全无关，允许汽车厂商只发布维修通知。
正是这条规定，让一些厂商隐瞒真相，以维修代替召回。但这样做的后果最终是害人又害己，丰田就是一个典型，现在又多了一个通用。
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