作为减少温室气体排放的策略之一，电动汽车是一个不错选择，普遍看法是，开着一辆电动车上路会像使用电子产品一样洁净。
诚然，如果电池充电的电能来自清洁能源如风力或太阳能，电动车排放的含碳气体少之又少。但是，如果电能来源于矿物燃料，如煤碳，电动车的实际污染可能会与普通汽油车大体相当。一个不争的事实是，目前美国一些州90%的电能来源于此。
2012年，关注电动车发展的科学机构研究发现，日产聆风电动车在加利福尼亚州行驶时，实际带来的CO2排放相当于78英里每加仑的汽油车型。如果在科罗拉多州行驶，由于该州发电主要依赖煤碳，则相当于34英里每加仑的汽油车型。而同期大多数汽油车型的燃油经济性为30英里每加仑或更高。
这一结果对于奥巴马政府来说不足为奇，过去5年多以来，美国政府大力促动厂商研发新能源车，并鼓励消费者购买使用。事实上，电动车推广背后，是更为长期的新能源战略：先让电动车上路，下一步让电能来源更清洁。
美国环境保护署EPA本月出台了新法规，要求发电厂到2030年将CO2排放量在2005年的基础上降低30%。这一次美国政府是要动真格了。早在2009年，哥本哈根全球气候变化会议后，美国就出台了相关限制标准，虽然获得众议院通过，但却因参议院反对而搁置。
如果这次EPA的法规能顶住地方政府挑战，届时美国各州将不得不达到这个清洁计划，发电厂燃料将从煤碳向天然气、核能和可再生能源转变。最终结果，美国路上行驶的电动车实际排放清洁度将大幅提升，而不需要汽车厂商做额外努力。
“正如大家所说，电动车使用生命周期中最肮脏的一天是购买的第一天，随后发电厂将一天比一天变得洁净。”美国气候与能源解决研究中心交通政策专家尼克·尼格罗表示。“短期内电动车可以用好来形容，而从长远来看会更好。”
汽车厂商过去10年对研发电动车充满热情，虽然难免有些勉强。比如，上个月菲亚特克莱斯勒CEO马尔乔内曾呼吁消费者不要购买菲亚特500电动车，因为公司每卖一辆公司亏损14000美元。
但是，从全球范围来看，如果类似马尔乔内的汽车厂商CEO们仍希望华盛顿、布鲁塞尔和北京的电动车推动政策有所放松，他们该再好好考虑一下。
随着电厂变得更清洁，电动车在CO2排放方面相比汽油车和柴油车优势显著。虽然至今电动车依然不是零排放汽车，但会越来越接近于这个目标。最终，汽车消费者将拥抱电动车。
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