“大约4年前，现代考虑将劳恩斯的车身由钢制换成铝制，以减轻车身重量，提升燃油经济性，从而提升与德系豪华车的竞争能力。”两位知情人士透露。
现代的子公司起亚做出了同样决定，并在旗下豪华车型K9上进行试制，这款车在美国叫做K900，采用铝材的部位包括车门、发动机盖、后备箱盖。
不过，作为全球第五大汽车厂商的现代起亚后来放弃了铝材，重新选择了钢制车身，一方面是出于成本考虑，另一方面是因为与兄弟供应商现代制铁公司的紧密关系。
在铝制车身领域，奥迪与福特是行业领跑者，虽然可以降低车重，但成本要比钢材高。亚洲汽车出于成本原因，不愿意投巨资重新开发新模具及放弃现有生产线，同时，不希望因此破坏现有供应商关系。
亚洲汽车厂商更愿意在现有工厂上做改进升级，比如在同一条生产线上实现多款车型柔性生产。而西方竞争对手更趋向于整体改变产品，这就要求重新设计制造工艺。由于美国和欧洲排放法规日趋严格，亚洲汽车厂商不得不寻求其他降低车身重量的途径。
现代拒绝对产品开发过程中考虑用何种材料的爆料做评论。而起亚发言人称公司没有在K9试制版采用铝材，也拒绝评论是否在开发阶段考虑过采用铝材。
据预测，到2016年亚洲汽车工业对铝材的需求将增长71%，但仍远远低于北美将增长5倍的需求。
到2016年，亚洲汽车业消耗的铝材不会超过10%，而欧美铝材消耗量将各占45%。而同期，亚洲的汽车产量将占全球产量的一半以上。
“北美严格的排放法规是驱动铝材替代钢材的主要推动力，”金属行业顾问公司CRU高级顾问查理·杜伦特表示：“在亚洲，排放相对宽松且汽车尺寸趋于更小。”
“成本是铝材替代钢材的主要障碍，因此，排放法规越严的地区，铝材接纳程度越高。”他补充道。
目前欧洲奥迪和宝马在高端、高利润车型使用铝材的比例不断增加。今年晚些时候，福特推出的旗舰F150皮卡将采用铝制车身，是首款采用铝制车身的大众化车型。
而现代、丰田等其他亚洲大众化车型汽车生产厂商，更多依赖高效率的流水线进行大批量生产，但这些生产线通常已落后10年。他们不会销售大批量豪华车型，售价也不可能达到奥迪和宝马的水平。
铝材成本是钢材的4倍以上，但其重量比普通钢轻30%，比高强度钢轻15%。将车身采用铝制，不仅是增加材料成本，而且要花费更多投资改进生产线。
业内人士认为，如果雷克萨斯或英菲尼迪采用全新铝制车身，将会陷入成本泥潭，因为雷克萨斯的销量和价格无法与德系品牌看齐。亚洲所有汽车厂商均面临同样问题。
现代汽车与现代制铁有关联，这也是现代不愿意采用铝材的部分原因。
上一代劳恩斯采用了铝制发动机盖，而2013年末发布的新款又改回钢制，导致车身更重，燃油经济性更差。
铝制发动机盖重量比钢制发动机盖轻一半。美国能源部的研究显示，汽车重量每降低10%，燃油经济性将提升6-8%。
2010年，当现代开始开发现款劳恩斯时，将减轻车身重量和燃油经济性作为重点。
在首尔郊区现代汽车研发中心召开的一次会议上，现代工程师建议采用更多铝材，从发动机盖到其他车身外部件，甚至车架。但最终现代改变了方向，出于成本考虑，不但没有增加铝材使用，反而将发动机盖重新从铝材改为钢材。“对于现代来说，这是一次倒退。”当时参加会议的知情人士表示。
最新款的劳恩斯比2008年发布的上一代重390磅（177公斤），而比竞争车型宝马535i重181磅。
现代美国CEO大卫·朱可夫斯基表示，为了达到美国的碰撞法规，现代对车身做了加强，导致车身重量增加。“我们希望将车身重量减轻10%，但出于碰撞等诸如此类的要求考虑，最终没能达到这一目标。”
为了找到铝材替代方案，亚洲汽车厂商正在与钢铁公司共同努力开发质量更轻、强度更高的钢材，同时采取其他途径如提升传统发动机效率来达到提升燃油经济性目的。
“作为大众化车型制造厂商，现代面临巨大成本压力，”现代制铁总裁兼CEO Woo Yoo-cheol表示：“汽车市场上最重要的是保持竞争力，现代相信在旗舰车型上采用钢材会更具竞争力。”
目前，日本汽车厂商有限的铝材使用大多用于混合动力及高端车型上，如丰田雷克萨斯IS。而本田在其讴歌RLX及雅阁车型上采用了铝材和钢材相结合的技术。“当我们考虑大批量生产时，全铝仍然是一件困难的事。”本田发言人表示。
日产去年宣布计划扩大使用高强度钢，比传统钢材质量更轻、强度更大。到2017年，日产新车使用高强度钢的比例将达20%以上。
“我们已持续在发动机盖、车门及后备箱使用铝材，如GT-R和370Z高性能跑车。未来，高强度钢将用于主要车身结构部件。”
亚洲汽车厂商采用钢材的另一个原因是本地钢材产量丰富，全球约2/3的钢材产于亚洲地区。
业内人士认为，随着越来越多西方汽车厂商在中国产汽车上使用铝材，这一做法将刺激亚洲竞争对手不得不跟随，预计韩国和日本公司2-3年后会开始大量采用铝材，而中国汽车厂商4-5年后会开始大量采用铝材。
