在中国，新能源在客车和卡车这两个领域发展得泾渭分明。在节能补贴和地方政府的主导下，中国的新能源市场一直是以公共交通领域的客车为主，油电混动、LNG、CNG、甲醇、纯电动等各种新能源技术在客车市场上都能见着，并且已经进入商业化阶段。
新能源在卡车领域，尤其是重型卡车领域根本没有实质性的进展。其主要精力依然在传统内燃机减排上，而这条本应该驾轻就熟的传统节能减排路线，却遭遇多重阻碍，每一次升级都进行得磕磕绊绊。
再加上没有政府政策主导和财政支持，卡车企业自然不会花更多精力去研究别的新能源技术，除非是市场有需求，像天然气卡车，就是完全由市场催生出的新能源卡车，而混动技术、甲醇、纯电动等新能源技术，在重型卡车市场上几乎没有踪影，如果说有，也是停留在实验室和车展的展台上。
商用汽车在汽车尾气排放中占有较大权重，其尾气治理迫在眉睫，而政府设置的节能补贴门槛，却已遭众人“非议”多年。开放市场，无论是乘用车、客车还是卡车，能一视同仁，让市场去选择节能减排路线，才能真正让“节能减排”立住脚。
客车一枝独秀
在节能减排这条路上，中国在新能源客车领域走得最远、也走得最好。
对于整个汽车产业而言，客车虽然总量小，但它具备以下特点：1、运力大，运营时间长，总量增速快；2、多运营于大气污染的“重灾区”——大中城市；3、是广大人民群众最重要的交通工具之一；4、是城市的基础设施也是城市的一张名片，示范作用强、带动作用强；5、以其持续运行、运行线路固定、产品本身尺寸较大等特点，易于新能源技术的实际应用。因此，客车特别是公交客车在新能源汽车发展过程中具有重要的意义。
据统计，在国家十城千辆示范工程实际推广的车辆中，公交车辆占了八成以上。在1346种公告车型中，88%是电动或混合动力大巴，这种产品技术难度小，所需要的市场规模也不大，而且能惠及地方企业，所以推广起来非常容易。
在新能源汽车推广的大政策框架下，国家对新能源客车的推广已经给予了很多政策倾斜。在多年培育下，混合动力客车的优势已经过验证。
据宇通客车董事长汤玉祥介绍，目前，国内的常规混合动力客车产品技术成熟可靠，国产化程度高。在混合动力客车的电池、电机、电控三大关键技术领域打破了国外的技术垄断，涌现出了发动机智能启停技术、整车智能监控及远程诊断技术等一批引领国内外混合动力客车发展的新技术。
常规混合动力技术对配套设施要求低，相对于插电式、纯电动产品成本增加相对较少，可作为纯电动、插电式的有益补充。
卡客泾渭分明
相比客车在新能源领域多条路线、多面开花的局面，卡车在新能源的建树可谓是乏善可陈。除了用于公共领域的城市物流轻卡、环卫车、洒水车，可见到一些混动、纯电动等新能源技术外，重型卡车依然停留在传统内燃机减排的现状。
在节能减排补贴上，政府也没有给这个排放大户多少政策上的“关爱”。近年来，从国家对所谓新能源车的补贴政策及对老旧报废车辆补贴费上可以看出：主要的优惠补贴资金偏向公务车以及私家车，除对使用超过10年且不到15年、总质量大于12吨的重型载货汽车，每辆补贴1.8万元外，中、轻、微型卡车以及低速汽车（四轮农用车）和三轮农车却并没有任何补贴政策，既使是新能源卡车及中、轻型客车也没有任何象征性的节能环保补贴。纵然是纯新能源的天然气型重型卡车，也丝毫没有相应新能源汽车的补贴政策。
关键要有市场
相对于各种需要补贴推广的新能源技术，天然气卡车却在没有任何补贴的情况下，越走越好，市场对天然气卡车的热情也越发高涨，其中原因只有一个，那就是它有市场，适应市场需求。
“虽然天然气卡车、客车成本比一般柴油车型高10%~15%，但油气的差价会在使用18~36个月后基本消化，并在未来5年使用中降低污染，用户也能在使用中获得经济回报，可谓经济实惠、一举多得。”全国人大代表、辽宁曙光汽车集团总裁李海阳指出。
李海阳今年递交的“两会”议案，就是关于汽车行业的，主要涉及新能源汽车推广。他认为，在新能源汽车推广方面，关注纯电动和混合动力汽车的同时，也不应忽视天然气汽车。“我在建议中呼吁，相关部门应当对LNG客车从研发到使用各个环节统一标准，解决目前推广中技术法规和标准不配套的矛盾，为快速推广扫除障碍。并对天然气汽车稍有政策倾斜。”他说，“在商用车领域，目前推广天然气最现实，天然气发展更适用于商用车、物流及公交系统。”
不靠任何补贴，单靠满足市场需求就能立足的现实案例，无疑是对当前中国在新能源推广上所遭遇瓶颈的最好解答，无论何种减排技术路线，最终的落脚点还是市场，适应市场需求才是它生存的王道。
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