“新车都有味儿”——这是消费者的一贯认知，但究竟是什么味儿，就不得而知了。刚买的时候还好，新车嘛，散散就好，可是开出1万公里之后这“新车味儿”还在，就不太正常了。这个时候再找厂商和经销商维权，谁还认识谁啊？
在国内，由于无法可依、无权威鉴定机构，消费者与厂商（和经销商）肯定会各执一词。虽然谁也拿不出有效的证据，但庭审结果却出现了明显的倾斜。在近年来影响范围较广的9起案件中，消费者按诉讼请求获赔的只有2例，大部分案件均以败诉或未果告终。
近期的一则消息——“环保部门计划在2015年出台针对乘用车内空气质量的强制性标准”在网上铺天盖地，这让多年来投诉无门的消费者和百口莫辩的厂商，都看到了曙光：有了确定的标准，消费者不用再担心无法维权，部分厂商也可以“一雪前耻”了。
这样的“曙光”，曾在去年出现过一次：
2012年3月，国内首个车内空气质量标准――《乘用车内空气质量评价指南》出台（此前都以室内空气质量标准勉强作为鉴定指标），其明确规定了车内空气中有关苯、甲醛等8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。当初曾有业内人士乐观预计：《指南》填补了我国车内空气质量标准的空白，使得车内空气检测终于有标准可依，会促进厂商关注车内空气质量，大大提高乘用车车内空气质量。甚至根据专家分析，会淘汰一批落后的产能。
然而，作为一款“推荐性”而非“强制性”标准，《指南》的作用微乎其微，在其公布半年之后，300多名车主的集体投诉仍然未果（因原、被告均拿不出“有效”鉴定结果）。
别以为很多国家关于车内空气质量标准确实早于中国就可以置身事外，据美国非营利组织生态学中心（The Ecology Center）“2012年消费者导购指南报告”，对11种汽车内饰部分做了测试，包括方向盘、仪表板、脚垫、仪表盘、扶手、座位以及各种软硬装饰。并根据汽车内部控制质量对204款车进行了排名。就在刚刚结束的“美国塑料工程师协会召开的车用热塑性聚烯烃会议上”，福特汽车公司的排放专家Mark Polster也无奈地表示：“整个车内空气质量测试体系现在才刚起步，汽车业还未能完全搞清楚哪些零部件会释放哪些物质。”
这个关乎全球的生命问题，元芳，你怎么看？
◎陈全世：清华大学汽车工程系教授（原清华大学汽车研究所所长）
没有法规，就没有约束
“目前，所有媒体公布的关于车内空气质量的检测结果和排名，都是没有可信度的，大家就当看个热闹，不要太往心里去。现在很多4S店里送的竹炭包其实还是挺有用的，不仅美观，而且的确能够起到吸附毒物的作用。在没有既定法规的前提下，车辆间关于空气质量的鉴别只能完全依赖于消费者自己，买车之前多向亲戚朋友打听一下吧！退一万步讲，车企的心态很容易理解：既然国家倡导国产化的推进，倡导由我们自己制造零部件，那就会涉及到成本的问题。国产车本来售价就不高，对于材料的选取自然就是能省则省。在没有强制性法规的约束下，谁又会花高价购买环保材料呢？
◎张欣：国泰君安首席汽车分析师
新规即使强制，或只是“安慰剂”
“很多化妆品柜台都有这样的仪器——帮你测试皮肤的水分、皱纹或者毛孔问题，这样做看起来是为你好，实际是为了推销自己的产品。这和现在的有些媒体一样，当他们发布车内空气质量排行时，表面看上去是在为你甄别汽车品质，实际它只是为了突出自己的广告客户。与此同时，车企宣传的很多关于车内空气质量的优势（类似于‘采用国际先进的环保材料’、‘带有负氧离子的空气净化器’），只是给消费者的假象罢了。即便2015年强制性的法规出台，‘有关部门’对车内空气质量的裁定也不可能实现完全的公平、公正和公开。列举几个简单的问题：车内空气质量应该在整车下线多久之后测？只测新车吗？测试环境是密封还是通风？测试在哪个季节进行？测量的指标是什么？等等等等，控制变量太多，实验结果无法保证客观性，很可能仍是安慰剂。”
◎张 豫：Automotive Foresight (Shanghai) Co. Ltd.总经理
车内空气检测，需非盈利性机构
“如果想对车内空气质量加以控制，必须出台具有强制性的法律，且该法律越严越好、出台越快越好。否则，在现阶段这种没有任何法定标准的状况下，肯定无法约束车企对于原材料的选用。除此之外，车内空气质量监测应该由公益性质的机构来做（类似于欧洲测试碰撞安全的EC-CAP），而不应该是任何媒体，媒体只能是排名的传播者。这个机构应该是民间发起的组织，没有任何政府背景，也没有车企投资，只是一个不具收益性的组织。当然，即便如此，真正的公平、公正仍然是很难做到的。不过，想要彻底改变现状，总是要一步一步来的。”
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