俗话说，强扭的瓜不甜。这句话便应验在了长安和昌河身上。
在4年前的11月10日，长安汽车以23%的股权取得中航工业旗下昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权。彼时，双方浓情蜜意，长安希望通过昌河进一步做大，而昌河则希望背靠长安这棵大树实现扭亏为盈。
不到4年时间，双方却面临劳燕分飞的局面。据了解，昌河、长安双方经过谈判已达成共识，昌河汽车独立之事只等待国家发改委的最终审批。看样子收购昌河这四年来，并没有达到长安所预期的那样，反而这次合作令双方都有些“受伤”。这场当年由国家意志和部门介入的重组案留给了人们许多可以思考和借鉴的地方。
与地方政府的博弈
根据4年前收购时的计划，长安希望通过对上述昌河与哈飞两个企业的整合发力，力图在总体产销规模方面从原来的第四位冲进前三强。但哈飞和昌河在被长安收购之前就一直处于资不抵债的状态，长安集团是在国家层面的介入下承担起产业整合的责任，而中航集团却成功卸掉了包袱。
即便接手了这部分看似棘手的企业，但长安为了盘活资产，亦不断向昌河、哈飞输血。据了解，从2009年收购昌河和哈飞到2012年底，长安已累计向哈飞和昌河提供了20亿元的直接贷款和44亿元贷款担保。
对于转而傍上长安的昌河来说，其所在的江西地方政府也急切希望昌河的新东家--做为央企的长安能够加大对江西基地投资，进而帮助提升江西的产业经济发展。
于是长安与江西省政府在2010年签订战略合作框架协议。根据协议，中国长安将在景德镇市洪源镇新建占地面积达1.5万亩的汽车工业基地，初步规划基地年产整车50万辆，发动机30万台。
但根据报道，这一项目却因为合肥市更为优惠的条件让长安改变主意，放弃了启动景德镇基地，转而投资30亿元，在合肥建立具有40万辆整车生产能力的新基地。江西省政府也只能将原本留给昌河汽车的基地土地转给了中航旗下的昌河飞机。
而在2009年，长安福特马自达提出分立申请，欲拆分为长安福特与长安马自达(两个合资公司。长安集团也在2011年将此事上报发改委，但当时由于国家当时受制于汽车产能过剩问题，开始收紧对生产资质的审批，所以发改委在同意长安福特马自达分家的同时，也提出要求长安取消一个生产资质为前提条件。也由此，长安就更加希望将长安铃木与昌河铃木重组合并，再加上昌河铃木销量已陷入难以自拔的境地，其产能利用也较为低下，于是长安计划将昌河铃木的生产资质取消，一方面帮助长安福特马自达分家，另一方面也为以后两个铃木的重组打基础。
尽管长安从长久来看计划的很好，但做为昌河汽车的母公司，长安集团却忽略了地方政府与昌河企业本身。根据报道，长安在上报发改委申请取消昌河铃木生产资质的时候并未和昌河汽车所属的江西省政府商议，亦未经企业职代会讨论通过，此事被流出后，昌河员工担心生产资质的取消将直接影响他们的生计，心生不满，于是便发生了2012年初昌河集体罢工的一幕。也因此原长安派驻到昌河汽车的管理人员被撤离，昌河新的总经理和副总经理均为老昌河人。
作为“中国特色”之一，汽车业之间的整合往往要面临地方利益的博弈。上汽重组南汽就提出，要将税收留给当地政府，并且积极扩大当地的就业。由此可见，地方利益是车企重组时不得不考虑的一个重要因素。
和平分手利大于弊
尽管近两年频频爆发企业事件，但昌河最近几年在其合作伙伴以及母公司的支持下，业绩却不断提升。2009年，昌河汽车销售整车15.8万辆，亏损7.38亿元。但是到了2011年，昌河汽车就实现了118万元的盈利，扭转了亏损局面。2012年，昌河销售轿车8.33万辆，同比增长4.25%。在2012年12月昌河铃木第十四届董事会会议上，长安和铃木两大中外股东都明确表态将全力支持昌河铃木发展，并通过了在九江增资扩产15万辆发动机的投资项目，确定了昌河铃木未来三年发展目标规划的框架。至此，业绩逐渐转好的昌河汽车，在多方面支持下，计划脱离长安，谋求“自治”。
今年6月，江西省中共江西省委十三届七次全体（扩大）会议上提到，江西省政府鼓励昌河汽车等企业兼并重组，这一说法更是给了昌河独立的底气，也加速了脱离长安，转而寻求新伙伴的步伐。
此外，据多方面了解，昌河汽车独立后，江西省政府将主导昌河汽车的兼并重组，江铃汽车可能成为首家与昌河汽车进行合作的省内企业，而江西铜业集团公司将作为战略投资者，给昌河汽车“输血”。
此次昌河汽车“单飞”重生是由江西省方面主导，并与长安进行协商。据内部人士透露，日前双方已经就昌河汽车独立发展达成一致意见，相关程序目前正在办理中。“除当事双方之外，国家发改委、工信部、财政部和国资委等部门都需要签字同意。”上述消息人士介绍，目前会签结果已经接近尾声。昌河汽车一位负责人上周含蓄地表示，耐心等待几日将会有最新结果。
至于长安，昌河汽车在脱离长安昌河汽车在脱离长安时资产将遭“分割”，隶属于昌河汽车的合肥昌河基地将划归至长安，而景德镇基地和九江基地则保留在昌河汽车。这个被认为是昌河“赎身”代价的方案也被理解为是对兵装集团的补偿。如果取得合肥基地，长安将完成在华中地区布局。根据长安之前与合肥市政府签署的战略合作协议，长安计划在2015年前向合肥基地投资约30亿元，建设年产整车近40万辆的项目。同时，在与昌河汽车中止合作后，长安将摆脱整合困局。
事已至此，回想起当年的这起并购，熟悉内情的中国机械工业联合会副会长张小虞向记者表示，当年双方都不情愿并到一起的，“长安方面有自己完善的布局，并不愿意重组亏损多年的昌河、哈飞，昌河和哈飞当年也有自己独立发展的念头”。事实也确实证明，强扭的瓜确实不甜。尤其是在地方的保护和干预下，汽车产业整合的艰难既有企业文化层面的暗地冲突、产品线层面的交错重合，更有工人就业以及政府税收层面的现实考量。
不光是在中国，以上世纪八十年代日美汽车贸易危机为例，美国政府强硬干预的直接后果是保住了美国汽车工人的就业岗位，但却对美国三大汽车公司竞争力的实质提升毫无裨益。最终，在2008年金融危机狂潮的席卷下，通用汽车和克莱斯勒以接受破产保护付出其应有的代价。虽然政治体制不同，文化风俗迥然，但都指向了一个事实：企业间的兼并重组应当以市场需求为主导，而不是政府进行“拉郎配”。
在全球汽车产业转移和产业结构重整的大背景下，汽车产业整合的问题在中国已经越发突出，此次长安和昌河分手的事件从行业角度说，也不失为一个活生生的教材，将为后来者带来不少的启示。
