向左走，向右走，限购汽车的问题在不同城市之间出现了不同的趋向。
一方面，据中汽协透露，天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等8个城市存在实施限购政策的可能。如此指名道姓，看来此消息真实度不低。
另一方面，限购实施已有一年的广州实行了限购新政，对原有的苛刻条款做了松绑。其中最重要的变化，一是由换购车型排量不得高于原车调整为2.5L排量以下车型可自由置换，二是由之前旧车换新只能一次沿用车牌的机会修改成10年内不限次数申领更新指标。
广州政策的变化让车市重新开始活跃，据当地媒体调查，近期来车市看车的消费者中多数是考虑换车的。
到底该不该限购？如果不限购，又有什么办法缓解城市交通的压力？如果要限购，应该如何制定政策？
第一个问题在北京、广州开始限购之前已经充分地讨论过了。客观地说，中国人口众多，而且由于经济发展不平衡，导致人口分布也非常不均衡。像北京、上海、广州这种超大型城市，确实在人口、交通方面压力很大。
不过，是否需要限购，应该经过充分地计算和论证，如果只是拍脑袋决策或者跟风，难以取信于民。
第二个问题其实大有可挖掘的余地。像中汽协点名的8个城市，其地铁等公共交通体系远远不够发达。如果政府没有充分发展公共交通，就急不可耐地对私家车进行限购，显然属于“懒政”。
即使像北京、上海这样公共交通比较发达的城市，也还有潜力可挖。近日，北京宣布将推出个性化“定制公交”，据了解上海也有类似的措施。
根据目前的收费标准，想要定制这项服务的乘客需每月先付299元会员费，每次乘车再按距离长短额外刷卡5-10元不等。
这样的价格比起传统公交来说算是高的，但和自驾车或者出租车相比，还是可以接受的。而且定制公交走的是公交专线，在上下班高峰，特别是拥堵路段，会比小车走得更顺畅。
再比如说，现在很多城市为停车位所困扰。传统的地面停车位加上地下一至两层停车场已经远远满足不了消费者需求了，需要引进容量更大的停车楼。
然而，在很多城市，停车楼的使用率不高。这主要是因为一方面车主对停车楼的收费、安全性等不了解，虽然停车楼比路边停车位便宜，也少有人问津，另一方面，有些停车楼设计不合理，SUV等稍大些的车辆停放很困难。
前者需要政府、媒体和停车楼自身的配合，加大宣传力度，另一方面，停车楼在设计上需要改进，增大车位间隔，便于SUV等车辆进入。对于技术不够过关的车主，还可以采用机械停车的装置，即车主在地面停车后，机械自动将车运送到地下停放。一般来说，这样的装置每次耗时大约两三分钟左右，可能比车主自己开下停车场找位置还要快一点。
类似这样的措施都值得其他城市借鉴。国内各大城市的先进管理经验目前交流还很不够，而且很多城市管理者热衷于盖高楼大厦，而不是投入资金改善交通问题。最后这一点恐怕要从官员的选拨和提升标准等方面入手，才能彻底解决。
如果确实需要执行限购的城市，也应该参考其他城市的做法，并且征求各方意见，将限购条件制定得更合理。像换购车型排量不得高于原车这类的条文，明显不符合常理，轻易出台，只能是贻笑大方了。
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