黄天鸿 ｜ 底特律大学汽车工程专业硕士
国家发改委和工商总局近期发威，对跨国药企葛兰素史克在华合资企业的垄断和贿赂行为进行调查。已经刑拘若干高管，众多跨国药企牵涉其中。已经出台5年之久的《反垄断法》，终于不再是一部“稻草人”法律。跨国车企应该如何解读如此鲜明、耀眼的政策信号？
政府对外国投资者不再友好，丧失超国民待遇？借《反垄断法》扶持自主品牌、打压跨国企业的新招数？或者更坏一点：中国正在转向驱逐外来投资？抑或更简单一点，中国政府决心让法律受人尊敬，安抚消费者的抓狂情绪？
不论怎样，跨国企业享受稳坐金銮殿、“抚摸凤头”（斯诺登语）的待遇，已经远去。这些企业带着资金、技术、优越感，来到贫穷国家，投资、开发、占领市场、肆意打压弱小的本土对手。这一切都不再合理。
在市场日趋成熟、消费者不那么好对付之后，重建市场生态就提上日程。规模最大的车企也仅仅接近23%的市场（上汽其实也可看做两家独立大型企业），距离自然垄断还远得很。在欧美历史上，也没有车企因为自然垄断被强制拆分或者重罚的例子。
不过，因为一些垄断行为，如价格串谋、竞争限制等被处罚的案例倒有不少。欧盟曾对大众罚款9000万欧元，惩戒其对“对欧洲统一大市场的破坏”。具体行为却是在中国市场上常见的——大众不许其意大利分销商把汽车卖给德国和奥地利消费者，大众公司曾为此取消了12家车行的代销合同，降低了另外50家车行的代销提成。而欧盟认为，欧盟成员国的公民，可以随意在欧盟各地购买汽车。
欧盟内部，“跨国”限制尚且被重罚，而在我国，跨省、跨市销售都是车企给经销商划定的红线。北京的4S店，把车卖到廊坊都不行。轻则罚款，重则解除品牌授权。
而欧盟与中国制定的《反垄断法》在跨区销售限制上，并无本质不同（只不过人家跨国自由，我们跨区自由）。惟一区别就是法律执行的问题。
车企对经销商的价格限制、销售地域限制、零配件供应体系限制，都带有明显的垄断特征。把柄是明显的，就看执法部门是一碗水端平，还是选择性执法。
《反垄断法》刚一推出时，市场众多分析都认为，经销商与汽车制造商之间的“不平等条约”将面临巨大挑战。时过几年，并无改观。车企也就把心放下来，长期的游戏规则并未因《反垄断法》的出台，受到制约。
“办法”的法律效力当然低于“法”。早有人指出，《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）相对于《反垄断法》的冲突之处，长期被刻意忽略。
葛兰素史克被查，除了常见的商业贿赂和寻租情节，更引人瞩目的就是涉嫌价格操纵和价格垄断。在这一点上，大多数车企都或多或少有所涉及。当然，《办法》的指向有不合理之处，甚至鼓励垄断，但是厂商如果受到垄断指控，是无法以《办法》作为挡箭牌的。
如果将发改委和工商总局的行动仍视为运动式执法，车企当然无虞。汽车市场激烈的竞争，毕竟与药品市场消费者替代选择很少的情况有根本的不同。但是，不能寄望于国家执法部门的注意力和执法力度，始终保持前两年的状态。
监管行动常态化、尺度日益统一，也就意味着汽车行业早晚会进入监管范畴，车企对此不可不察。构造与经销商、消费者更公平的市场生态，不失为主动的选择。
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