做小的目的是为了将市场扩大，虽然效果难料，但市场格局将从此大不同。
东风日产玛驰、北京现代瑞纳、一汽奥迪A3……这几款8月份刚上市的车型之间存在什么联系？除了都是挂着跨国品牌的Logo外，最惹眼的共同点在于：它们都是各自产品阵列中最小的车型。
曾几何时，不做小车似乎是跨国公司的默契。一方面是因为国内小型车市场空间小、利润薄，另一方面也是因为盘踞其中的大多是以性价比作为卖点的本土品牌车型。跨国品牌似乎很难放低身段去拼抢7万元以下的小型车市场，对小型车市场而言，“西线无战事”。
然而，上个月集中上市的3款小型车却将这种静谧彻底击碎。加上此前的上海通用新赛欧，多家跨国品牌在A0级市场扎营布阵，开始全面向自主品牌宣战。虽然结果如何还难预料，但可以确定的是，小型车市中本土品牌占优的局面将从此大不同。
“低端”围剿
今年1至7月份，仅仅半年多时间，国内汽车市场销量已经超过了1000万辆，按此计算，年底达到1600万辆基本没有问题。这还不是全部，业内预计，到2015年，国内汽车市场年销量将突破2500万辆。放眼国际，哪个市场也不可能有中国这样如此大的增量空间。
市场趋于成熟，产品结构也将更加合理，特别是曾经不被看好的小型车，在低碳、节能的消费趋势下势必迎来新的生机。正因为此，合资品牌向小排量进军的力度越来越大。奥迪推出了A级车平台的A3，雷克萨斯更是罕见地一口气推出了3款较小排量的新车。更具有警示意义的是，就在许多本土车企为节能车名额争得头破血流时，北京奔驰的C180K竟然入围节能车目录，成为第一款享受国家3000元节能补贴的高档汽车。奔驰能够做到1.6L车型并且入围国家补贴名单，这突破了许多人的思维定势，但也迫切地显示出：跨国品牌用小排量围剿自主品牌，不再是一句戏言。
高档品牌尚且肯“俯身”，量产车更是不遗余力。如果说前几年合资企业推经济型轿车，由于价格过高致使在与自主品牌较量中未能占到上风。那么从年初的上海通用赛欧开始，很大程度上改变了人们合资汽车不便宜的观点。
业内此前曾有观点认为，由于技术转让费等原因，合资品牌的生产成本不能支撑其生产低价车。实际上，这并不是一个能与不能的问题，而是做还是不做。
首先，从能力上来看，无论跨国还是本土，各家在生产上的投入差不多，但由于大多数外资企业的技术、管理优于本土，因此，最后综合的生产成本并不一定高于本土。实际上，雷诺在欧洲生产的LOGAN售价8000美元，甚至比新赛欧还要便宜。欧洲的人力成本比国内高得多，欧洲如此，在中国的合资企业成本更不会高。这也是几乎所有跨国品牌都乐于向中国转移产能的原因。
其次，中国不仅是全球最大的汽车市场，增量更是不可捉摸。如果不出意外，5至10年后的中国车市规模将是去年的两倍，在这样的大前提下，外资公司肯定会加大对中国的开拓力度。特别是对于日产、现代这样的公司而言，在本土以及欧洲采取的都是全系列车型覆盖战略，也就是每一个细分市场都要分一杯羹。这个时候引入低端车型，也就不难理解。
现实压迫
合资车企推小型车力度越大，自主品牌遭受的压力也越明显。由于更高级别市场被合资品牌占有，消费者对跨国品牌汽车的品质与服务有更多的信任，再加上从去年开始合资车企网络下沉，纷纷向三线城市挺进，对那些草根中生产起来的本土汽车来说：狼真的来了。
青睐小型车与二三线市场，也反映出跨国公司的战略转变。在进入中国20余年后，跨国车企正在进行一次全方位的战略调整，包括产品战略以及目标客户定位。战略目标其实不复杂，就是希望凭借外资品牌的影响力和服务，配合本土品牌的价格，对本土品牌长期占据的经济型轿车市场进[FS:PAGE]行围剿。
不能不说，进入中国20余年的外资品牌已更加如鱼得水，变得越来越“本地化”。这不仅体现在产品与价格的针对性上，也体现在合资企业的本地化研发甚至是推出全新的合资自主品牌上。
一方面，从产品针对性上，跨国品牌开始更多的采取“取长补短”战略。几乎所有高档品牌都在实施“加长”战略。从之前的奥迪A6L到奥迪A4L，再到不久前上市的北京奔驰E和华晨宝马新5系，甚至据传连宝马3系也在考虑加长。在低端市场，跨国品牌同样向小排量车型延伸。由于国内汽车市场推出了多个针对汽车排量的节能减排鼓励政策，按照车型排量不同，消费税税率、进口关税税率、购置税都不同，这些政策都会切实影响到企业的产品战略。最明显的变化就是来自于雷克萨斯，在2009年遭受大排量税惩罚后，雷克萨斯日前一口气推出出了3款小排量车型。
超出产品面的品牌、研发战略或许更值得重视。据了解，大多数外资品牌都已经与对应的中方伙伴建立起了合资企业自主研发的机制。不少企业更是推出了合资自主品牌，这是外资品牌按照中国国情需要所布下一步高招。一方面合资自主顺应政策需要，另一方面也符合市场需要，合资的品质加上本土的价格，届时纯自主品牌将更加难以招架。
自主突围
就在玛驰上市会上，有业内人士忧心指出，一旦合资公司大举进入低端市场，对自主品牌将会带来严重冲击，可能会重演手机行业2003年开始的国产品牌大起大落的悲剧。“试想，在产品种类多样性，价格、销售服务网络覆盖率相近，但品牌影响力相差甚远的情况下，更多的消费者当然更愿意去购买知名的合资品牌产品。”
记者在采访有些本土车企老总时，这些铮铮硬汉常常为自主遭遇的困境和压力而愁眉不展。对于这些本土车企来说，虽然进程坎坷，但我们必须看到成绩；虽然有时感到无奈，但我们更应看到希望。
如果不是当年吉利、奇瑞等自主品牌的搅局，国内车市或许还将笼罩在捷达、桑塔纳等“老三样”的笼罩下，汽车价格也不可能大幅跌落至消费者可以接受的范畴。可以说正是部分得益于自主品牌搅局，汽车加速进入中国家庭。
或许在相当时间内，本土车企都将遭受自上而下的冲击和压迫，但对中国汽车业而言，发展自主的意义不在于能够立即突围或者反围剿，而在于与外资互搏周旋的过程中，让中国汽车市场出现“鲇鱼效应”的可能，从而拉近距离甚至赶上跨国品牌。
未经允许不得转载或摘编。《中国商报·汽车导报》电话010-63045013)
