随着中国制造的优势更加明显，跨国巨头正在扫除合资汽车企业的局限，让其更多更广地铺向海外市场。
产能过剩与否一直是困扰国内汽车业发展的隐忧，而就在近一个月内，包括东风日产、一汽-大众、华晨宝马在内的车企纷纷扩大产能，筹备组建第二甚至第三工厂。但与以往不同的是，这些合资企业扩产增能的一个很大目的不仅在于满足国内车市需求，相当比例的新增产能将用于出口。利用中国产能为跨国车企的全球需求服务，中国作为全球汽车产业制造基地的趋势更加明显。
实际上，跨国车企利用国内合资企业出口海外早已不再新鲜。2006年以来，上海通用、东风日产、上海大众旗下的产品就多次走入俄罗斯、澳大利亚和安哥拉等地，但像一汽-大众、华晨宝马那样，在新工厂筹建之初就明确其中部分产能用于出口，这还是第一次。
或许上述企业还不具有普遍性，却也显示出合资企业大批量出口的条件开始成熟。当国内合资公司成本低到一定程度，同时制造工艺水准满足全球品质时，大批量出口就可能水到渠成。另一方面，由合资企业输出产品，也表明跨国巨头不再把中国视为一个简单的制造基地，而是承担着全球战略推进的重要角色。
对中国汽车业来说，从单一的制造基地迈向全球出口基地，也是中国汽车业的一次转型。转型改变的不仅是中国制造的现状，更是全球汽车业的力量格局。
扩建产能
直到不久前，不少业内人士对一汽-大众南下建厂的初衷还心存质疑：5亿欧元投资、远期30万辆产能，能否被大众品牌并不占优的南方市场完全消化？一位业内人士解析了其中的深意。“大众南下建厂，除了提高南方市场占有率，还有一个更广阔的计划就是立足广东辐射东南亚，通过一汽-大众实现大众产品的出口计划。”
一汽-大众新工厂之所以在较短时间内即尘埃落定，与大众全球的战略布局也不无关系。近期以来，在全球各地都呈进攻态势的大众汽车希望能够在日系车占优势的东南亚市场取得一个立足点，马来西亚当地最大的宝腾汽车Proton一度成为大众下一个并购的目标。但日前传出消息，由于不满大众提出的“不平等实体”方案，马来西亚政府放弃了与大众的结盟，这意味着大众失去了插足东南亚的最好机会。这种情况下，一汽-大众南方工厂成为最好的备选平台，就连广东省省长黄华华在工厂建厂致辞中，也特意提到了广东对东盟市场的区位优势。
无独有偶，在华晨宝马第二工厂的奠基仪式现场，华晨汽车董事长祁玉民在接受本报记者采访时介绍，新工厂与原有工厂同步扩产后将形成总计30万辆产能：“30万辆产能除了满足中国市场需求外，还将出口海外面对全球销售。”
相比大众和宝马，通用汽车更早也更明确将中国定义为出口基地。去年8月份，在经历破产重组的阵痛后，新通用汽车高调宣布：“中国将是其增长的重要动力，通用将利用上汽通用五菱为出口基地，向南美、中东和北非等市场出口低成本微客，以继续增强通用在全球市场的竞争力。”通用汽车中国总裁甘文维表示，随着中国市场的地位提高以及更多产品在中国市场投产，通用通过在华合作伙伴向外输出产品的机会也越来越多。他透露，今后通用出口不仅仅是五菱一类的低端交叉型乘用车，还将包括上海通用别克品牌的轿车产品。
合资优势
将新建产能部分转移为满足出口需要，一定程度上是出于规避产能风险，毕竟，国内车市的竞争早已达到相当激烈的状态，数据显示，目前部分国内车企的产能利用率只有约70%，无论本土企业还是合资企业，市场前景不明的情况下，都存在产能放空的危险。不仅自主品牌纷纷走向海外“淘金”，不少跨国车企也开始重新思考合资企业的全球功能。
虽然从数量上来看，无论是此前的东风日产出口安哥拉[FS:PAGE]还是上海通用出口俄罗斯，销量都不算特别大，但对于此中的意义，东风日产副总经理任勇颇为看重。他告诉记者：“出口的意义不在于我们出口了多少车，更多地在于中国机电产品的竞争实力随着制造成本和制造保障的增强是可以期待的，从品质保障和制造效率方面来看，我们已经具备了在国际市场竞争的能力。”
虽然上海通用、东风日产这些露出出口苗头的合资企业还不具有普遍性，但从长远来看，产品走出海外肯定将成为国内合资企业未来发展的一个新方向。事实上一汽-大众与华晨宝马的新工厂已经证实了这点。与本土企业相比，合资车企出口将更有效利用国际品牌的全球资源，通过跨国公司的销售渠道和影响力出口海外，相比之下具有一定的比较优势。
全球布局
在以往人们认识中，合资企业只是跨国车企专门针对国内市场的一个据点，很难谈得上产品出口。但在金融危机发生后，国际经济形势发生了有利于中国汽车业的变化。特别是就国内汽车企业而言，则可能是一个坏事变好事的一个机会：合资企业产品难于出口的禁忌可能被改变，与本土企业相比，合资企业出口甚至有一定的渠道优势。
上海通用总经理丁磊对此有较独到的感受。他认为：当全球经济形势从衰退中恢复以后，上海通用出口的潜在机会会随之增大。
“上海通用生产的车型是全球共有车型，装配和材料完全一样。也就是说，如果通用在某个国家产品成本太高，完全可以把厂关掉转而从中国出口。特别是我们自己主导开发的车型，成本要比现在全球平台低很多，更有竞争力。我们完全可能通过通用销售体系进入全球市场。”
经过过去30年与本土企业合资合作的深入，跨国汽车巨头有机会在中国以更低的成本制造产品。与其他不同制造门类一样，中国制造已经为全球经济的核心特征。
按制造业增加值衡量，自1990年以来，中国在全球制造业中所占份额已经从2%提升至去年的18%，几乎可以与全球最大的制造国美国相媲美。这个过程中，中国合资企业的制造水平和人才储备更加接近甚至超过母厂的制造水平，这也给合资企业出口创造了完备的物质基础。
当然，除了品质达标以外，合资汽车向全球输出产品，首先也必须满足一个基本条件即跨国汽车企业对在华制造基地的重新定位：它将不仅仅是满足中国本地化市场需要，同时还是跨国车企区域甚至全球战略的重要一环。在金融危机对全球汽车业进行此消彼长的力量重构之后，这个时机也开始日渐成熟。
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