在激烈并且频繁的企业整合中，全球汽车行业新势力版图轮廓渐显。日前，雷诺-日产联盟与戴姆勒宣布建立全面战略合作关系，双方交叉持股3.1%，以求实现共同利益。在此之前，通用福特已分别实现分拆重组，大众铃木缔结了战略联盟，菲亚特-克莱斯勒一体化加速，这一连串看似孤立的事件背后，实则是后金融危机时代全球汽车产业格局重新洗牌的必然结果。
当跨国汽车巨头或断臂求生、或抱团取暖时，国内汽车企业显得过度的冷静与保守。在去年年底长安重组哈飞与昌河后，国内车企间的重组节奏和力度远低于产业调整和振兴规划的预期。这并不是一个好的兆头，尽管现阶段国内车企还没有跨国巨头们所面临的成本或环保压力，但经过此番合纵连横后的跨国巨头势必带动新一轮的产业升级，届时本土车企所面临的压力和挑战将远甚于当前。
不联合 毋宁死
可以说正是拜全球金融危机所托，跨国汽车巨头间的旧有格局被彻底打乱。业内人士认为，此次战略牵手无论对于戴姆勒还是雷诺-日产而言，都是其应对后金融危机时代的必然举措。
在牵手前夕，雷诺和日产早在1999年就结成了同盟关系。2009年雷诺－日产集团全球汽车销量达到610万辆，营业额达865亿美元。与之相比，戴姆勒2009年全球汽车销量为160万辆，营业额为789亿欧元，二者实力基本相当。
需要指出的是，与此前国内不少媒体理解不同，戴姆勒与雷诺-日产此番所宣布的战略合作，并不是人们所理解的战略联盟。事实上，双方交叉持股，只不过是在动力总成、小型车等方面形成更加持久的战略合作关系。而且在未来还看不到双方合并成一个集团的可能性。戴姆勒集团董事会主席蔡澈就特别强调：“我们知道我们可以进行资源共享生产出适合各自品牌特性的产品，而不影响各自的品牌独立性。”
事实上，除了雷诺-日产这对组合外，跨国车企间之前所组成的联盟形式无一不以失败告终。雷诺-日产的成功之处在于，二者成立的联盟共同设立的联盟管理主体负责制定联盟战略，而对两家公司各自的经营活动不予干涉。而在采购、平台资源、市场开发上实现共享，取代了此前以“控股”为代表的整合方式。以往那种以资本为纽带的整合方式正在被跨国车企所摒弃，多数厂家将目光放在技术市场合作方面。今后的汽车厂家不能再指望单打独斗，规模较小的汽车制造商行动能力有限。对它们来说，投资新能源汽车或者进军类似中国这样的新兴市场，仅靠一己之力难以实现。
尽管有不少人对戴姆勒、雷诺-日产合作前景不是十分看好，但业内专家表示，在全球车业洗牌的大势之下，并不是每一次结构性调整都能获得成功，但如果不主动出击调整，或许就更没有出路。
褪旧装 换新颜
正如中国古语所言：“天下大势分久必合，合久必分”，从去年以来，全球车业旧有的力量格局已经被彻底打乱，新的行业割据板块正在浮出水面。
此前跨国车企被归纳为“6＋3”阵列，也就是通用、菲亚特、铃木、富士重工、五十铃集团；福特、马自达、沃尔沃集团；戴姆勒、克莱斯勒、三菱集团；丰田、大发、日野集团；大众、斯堪尼亚集团；雷诺-日产、三星集团，以及独立的本田、标致雪铁龙和宝马汽车。可以看出，从前的汽车巨头们热衷于通过资本控股并购，搭建庞大的跨国集团。但从本世纪初期开始，随着戴姆勒-克莱斯勒集团土崩瓦解，通用、福特大鳄断臂求生，原有的6+3格局已经不复存在。
与逐渐遭到淘汰的资本并购相比，危机中挣扎的跨国巨头们找到了一种更有效获得规模化、降低成本、互惠互利的途径——结盟。没有惊天动地的收购，取而代之的是平稳的股权交换以及互补性[FS:PAGE]合作，这种方式显然能够在很大程度上避免控股收购的弊病。
戴姆勒-雷诺-日产联盟的目标非常明确——共享共同研发成果、降低采购生产成本、联合开拓市场。据了解，双方将在发动机和变速箱方面实现共享以摊薄研发成本。此外，此三方还可能共同致力于电动车和电池技术的开发。
此前在大众汽车与铃木缔结的战略合作中，大众汽车通过与铃木的交叉持股，从而获得了包括合作开发小型车技术和平台、合作拓展发展中国家新兴市场等现实好处。
虽然跨国车企间的力量重组还远未结束，但新的力量格局已经露出端倪。全球汽车产业或许将出现新的一幕，包括大众+铃木组合、丰田+富士重工集团、雷诺-日产+戴姆勒组合、通用集团、福特+马自达集团、PSA+三菱组合、菲亚特-克莱斯勒集团以及独立的现代集团与本田汽车。
至于谁是未来新的行业霸主？答案变得更加难以确定。曾经雄霸车界霸主70余年的通用汽车，经过多次品牌剥离后，基本上失去了夺冠的实力；新的霸主丰田汽车虽然面临全球召回的打击，但实力并没有受到根本性打击；野心比步伐更大胆的大众汽车，早已急不可耐地瞄准了第一的宝座……全球汽车业在从后金融危机时代向新能源汽车转型的初始过程中，处处充满了未知与不确定。
革积弊 辟新局
对于至今尚未融入跨国巨头行列的中国汽车企业来说，此番戴姆勒与雷诺-日产缔结战略合作后所寻求的新发展路径，或许正是中国车企下一步生存可供参考的范例。
对于未来车企生存前景，包括菲亚特总裁马尔乔内以及克莱斯勒前总裁艾柯卡的共同论断是，今后全球车企将只剩下6到7家，这其中留给中国的名额只有一个。虽然他们的标准稍显苛刻，但车企间“大鱼吃小鱼”的行业发展方向却一点都没有错。根据商务部与中国汽车技术研究中心的研究报告，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司，都已不能单独存在，200万辆规模的企业也将面临重组局面。摆在我国面前的事实是，去年130多家汽车整车企业中，尚有120多家企业平均年销量不足2万辆。
虽然行业重组的话题被国内汽车业屡屡提及，但由于利益割据、多头管理，即使是央企间重组也是难上加难。从去年长安重组哈飞昌河以来，国内汽车企业的重组再次陷入被动保守的局面。
定程度上，正是国内车市红火的市场景象掩盖了重组整合的必要性。“市场好，大家都不差钱，当然重组起来就更困难了”，一位业内资深人士告诉记者：“与国内相比，欧美汽车巨头普遍存在降低成本的资金压力以及节能减排的技术压力，无论是重组还是结盟也好，相互之间抱团取暖的意图非常明显。正因为国内市场太好了，车企的压力都还没有显现出来。”
这再次给国内汽车行业发展埋下一层隐忧。位居前列的跨国巨头已经通过战略合作、相互持股来放大技术和资金实力，规模实力小得多的国内车企倘若依然各自为战，行业管理者若还不能及时破除重组中的利益割据，中国汽车业的发展就很难由大到强。
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