车市井喷利好已经结束，合资车型下压围剿更加凶猛，种种不利因素叠加，自主向上突围更加困难。
19.98万元、25.98万元……在某自主品牌车企日前发布新车价格后，市场一片哗然。超过20万元的售价几乎与主流合资中高级车对接。较高的售价一方面反映出企业对产品的自信，同时更寄托了对提升品牌的期待。
实际上，如此高价的自主品牌汽车已经在市场上引发不少争议。一定程度上，国内的自主品牌车型被贴上了低价、低质、低端的“三低”标识，压制在10万元以内的经济型市场；另一方面，在今年国内车市增速放缓的背景下，自主品牌成为最受伤的对象。上半年，全国汽车累计销量同比增长了3.35%，但自主品牌却同比下滑了0.82%，市场占有率也同比下滑2.96%。奇瑞、比亚迪，此前排名靠前的几大自主企业销量同比均出现负增长。
在内交外困的市场情势下，自主品牌高端路该如何走？
未到收获期
客观来看，即使与市场上热卖的中高级轿车相比，那款标价25.98万元的自主品牌汽车在配置上毫不输于对手：2.0T发动机，CDC可变阻尼悬挂、10安全气囊、加热/通风真皮座椅……按照厂家试验，在不告知品牌的情况下，消费者对如此配置的车型会顺利买单，但一旦获知是自主品牌，消费者就会犹豫甚至望而却步。一位消费者说得更直接：如果花25万元买车，那还不如加些钱去买奥迪、奔驰的低端车。
高端不力已成为所有本土车企心中的大痛。即使是国内发展势头最好、起步最早的上海汽车，也在上半年小遇挫折。6年前上汽“拿来主义”收购荣威，后又兼并MG，一度被看作是国内自主品牌高端化的希望，但在上半年自主品牌常规普跌的形势下，上海汽车也被拖下了水。累计完成销量8.03万辆，而在年初，上海汽车全年销售目标是年增长19.8%，实现销售19.2万辆。
实际上，上海汽车一度非常接近成功。首款中高端车型荣威750自2007年3月上市后，短短9个月时间，当年销量就达17000辆，月均销量近2000辆，在V6细分市场上占据三甲的位置。但在过去的半年里，荣威750已逐渐被主流市场淡忘。
“汽车本身是周期性行业，出现调整很正常。”针对上半年的形势，上海汽车总经理陈志鑫解释，他认为，上海汽车在连续高增长后，出现起伏属于正常现象。
除了过于受市场大环境影响外，业内专家认为，荣威、MG两个自主品牌在冲击高端时面临的挑战还在于，上海汽车自主品牌存在新车型生命周期过短、新产品推出过慢的弱点。
陈志鑫对此也有清醒的认识，他表示：“自主品牌虽定位中高端，但与合资企业的同类产品比，现有产品的优势不明显。尤其是在动力总成、油耗、产品性能等关键指标上，对品牌美誉度支撑不足。”
反思再转型
与上海汽车类似，奇瑞汽车也在自主高端路上不断探索。早在2008年，奇瑞就提出战略转型。一方面，通过发布瑞麒、威麟品牌，试图提升品牌含金量；另一方面，大力拓展网络渠道，分网布局各自独立。
令人遗憾的是，在这场被寄予厚望的高端冲击中，奇瑞的战果并不明显。2010年奇瑞完成销售的68.2万辆中，每款车型的平均销量约仅为3.4万辆左右，部分定位高端的车型有些年销量仅数百辆。最终在今年年初，麒麟事业部被整合进入奇瑞汽车，中高端战略告一段落。
一位业内人士认为，无论是新品牌还是分网销售，奇瑞的中高端战略仍然基于规模扩张，而忽视了品牌锻造。“奇瑞做高端品牌没有什么错，关键在于步子迈得太大、太快，从而脱离了实际市场接受度。”
在高端战略遇挫之后，本土汽车企业开始了集体反思。
奇瑞汽车董事长尹同跃坦言：“2008年起的那次转型没有成功，关键是我本人没有转变思想。过去我们还是追求虚的东西，如规模、发展速度、行业排名等[FS:PAGE]。”为此尹同跃将2011年定位为奇瑞的战略转型年，不再重视销量规模，“哪怕跌出前十，也要战略转型。”
一个值得注意的细节是，与前两年100万辆、200万辆下线时的大张旗鼓宣传相比，今年7月份奇瑞汽车300万辆下线明显低调了许多。
从最初的急功冒进到如今的稳扎稳打，奇瑞的转变反映出国内自主车企冲击高端品牌的共识，冲击高端绝不是多生孩子打群架，而只能通过慢工出细活。
对自主品牌车型来说，国内汽车市场井喷利好期已经结束，合资品牌车型不断下压围剿，也更加凶猛，种种不利因素叠加，自主向上突围势必更加困难。妄想一口吃成胖子的做法已被证明不实际，惟有将原来的速度放慢一些，用时间赢取市场空间。
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