虽然没有人乐意接受，但不可否认，中国车市已经迈入了一个震荡调整期。
已经入夏，国内汽车业不安甚至惶恐的情绪却也随之升温。连续几年的销售高增长戛然而止，厂商库存大面积上升，市场人士脸上惊慌的表情是市场急转直下的真实写照。
根据汽车工业协会统计，年初以来国内车市增幅大幅回落，4月份出现连续27个月以来的首次负增长。预计今年中国汽车产销增幅将低于预期，整体形势严峻。
令人沮丧的是，专家预测，这些负面影响在很长一段时间内都不会有所好转。“车市的低迷不是暂时和局部的。”一位行业分析师认为，“汽车业链条长，上下游联动大，倘若长期低迷，不仅将重创汽车业，同时也不利于扩大内需，将制约国民经济发展。”
通胀压迫车业
车市不给力，可以归结于诸多因素：鼓励政策退出、城市限购影响、油价一涨再涨……在所有制约因素中，通胀或许将是切肤之痛。
在日前举行的又一轮中美高层战略与经济对话中，国务院副总理王岐山直言：通货膨胀是目前中国面临的最为紧迫的问题。他表示，经济增长在内部达成一致是当前面临的最大挑战。
根据发改委下属研究机构判断，未来相当长一段时间内，中国经济或许将不得不忍受5%-10%之间的通胀率，将是继续保持中国经济长期较快发展的必然前提。
实际上，通胀已成为民众最关心最敏感的话题。从2010年年底至今，央行通过加息和提高商业银行准备金率，来抑制通胀势头。自去年10月份以来已先后4次上调基准利率、7次上调银行存款准备金率，但目前国内通胀压力依旧。数据显示，国内3月份消费者价格指数(CPI)较上年同期上升5.4%，升幅为近3年来最高。专家担心，通胀一旦呈脱缰之势，将一发不可收拾。
通胀一方面打压消费者信心，抑制刚性需求，另一方面则直接施压车企成本，提高企业运营成本。制造成本上升将导致企业毛利率下降，原材料涨价也将循价格传导机制抬高整车及零部件生产企业制造的成本。一位车企负责人向记者倒苦水，从去年至今，企业的人力、采购、物流等逐项成本，没有一个不是在上涨，与之形成鲜明对比的是，市场上汽车价格却一直呈递减趋势。
自主雪上添霜
虽然不少车企对2011年车市已经做好攻坚的心理准备，但车市变天之迅速猛烈，还是出乎人们意外。“其实之前也预计到今年车市会有所下滑，但没有想到冷却得这么快！”面对不及去年1/2的销售数据，北京某合资日系品牌经销店店员显得迷茫和困惑。
如果说某些合资品牌经销商面临的还是盈利与否的难题，对部分自主品牌而言，则面临的是生存还是消亡的难题。没有意外，自主品牌再次率先感受到市场的寒意。4月份，比亚迪汽车销量为4.01万辆，在市场同比增长2.79%的情况下，同比下滑了12%。一位观察人士认为，比亚迪全年达到10%的销量增长目标机会不大。
实际上，在车市销售态势疲软的状况下，自主品牌再次成为最受伤害的群体。今年一季度，本土品牌乘用车同比增长仅2.76%，远低于乘用车整体增幅，市场份额也同比下降了2.85个百分点。毫无疑问，随着车市增速放缓，用车成本飙升，失去了政策庇护的本土品牌在竞争中几乎已经无险可守。对于自主品牌面临的难题，早已是老生常谈。品牌力不足、产品低端、品质待改善……但说易行难，谁都知道自主品牌的症结，自主品牌也一直在努力，但过去几年中，国内自主品牌向上的冲击，却没有见到大的起色。
特别是那些被寄予厚望、向产品链高端冲击的自主品牌车型，几乎都是铩羽而归。据统计，今年第一季度，奇瑞高端车型G5销量为321辆，荣威750为1465辆，MG7为267辆，所有自主高端车型销量加在一起，不及雅阁、凯美瑞一个月的销量。
这一方面是受不利大环境因素影响，另一方面，也是合资产品不[FS:PAGE]断下探的结果。日产新阳光、雪佛兰赛欧等车型开始蚕食自主品牌的市场份额，自主品牌在经济型轿车领域的生存空间受到进一步挤压，更不用说本来就不擅长的中级轿车领域。
倘若没有进一步的政策支持和倾斜，自主品牌处境将更加岌岌可危。
二季度仍难回暖
4月份车市销量环比负增长已经让不少人意外，但专家表示，这或许还不是最差的，从第二季度开始，车企的业绩表现将可能更加不容乐观。下半年在车市负增长的影响下，车企业绩也将会出现大面积的负增长。
一方面，汽车行业统计的都是批发量，今年第一季度的销量中有相当一部分是去年企业“隐藏量”的回吐，从第二季度开始，批发量基本能和车市的实际情况大致吻合；另一方面，就宏观经济而言，通胀压力持续加剧，股市仍在“跌跌不休”，反映到消费者信心上也将愈加低迷；第三，就汽车业本身而言，日本大地震对国内合资车企生产系统和零部件供应链的负面影响将全面体现。如果说之前还是按照正常生产节拍，那经过两个月，大部分零部件库存用完后，整车厂将不得不减产待工。
经历了27个月车市的高速奔跑后，中国汽车业终于显现出了疲态。虽然没有人乐意接受，但不可否认的是，中国车市已经迈入了一个震荡调整周期。
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