上周，G20峰会首次在拉丁美洲的墨西哥召开，在这次峰会上，新兴国家受到普遍的关注。将视角缩小至汽车业，对于中国来说，此次的G20峰会将有机会深度透视拉丁美洲这一诱人的市场。
根据统计，在2011年中国汽车出口中，拉丁美洲占据了最大的份额，而在见诸报端的汽车出口新闻中，拉丁美洲也是曝光率最高的。在这个被称作“中国第二”的巨大市场面前，跨国巨头也纷纷在此投资设厂，中国车企则有望在这里展开竞争，并最终实现走向全球的目标。
潜力巨大
在国内市场萎靡的背景下，车企纷纷将眼光投向海外，而增长迅速的拉丁美洲成为一个优先选项。
根据科尔尼管理咨询公司（AT Kearney）的数据，2015年中国向全球出口汽车将会增长到200万辆，2020年达到300万辆，其中，增长最快的目的地就是拉丁美洲。巴西、哥伦比亚、秘鲁和阿根廷等这些拉丁美洲国家整体的汽车销售量在最近几年内增长迅猛。
去年出口量排名第一的奇瑞加紧了在拉丁美洲的布局，奇瑞方面透露：“奇瑞在巴西的独资工厂已经开工建设，预计2013年9月份建成投产，此前奇瑞通过在乌拉圭的工厂辐射巴西、阿根廷。”
除了奇瑞之外，江淮汽车拟在巴西投资6亿美元兴建工厂，今年3月份，江淮和悦还在巴西举行了上市发布会，目前其在巴西销售的轿车达到4款；根据规划，福田汽车到2015年也将先后在巴西和墨西哥建厂；长城也正在高关税的委内瑞拉修建一座装配工厂。
对于这股浪潮，科尔尼管理咨询公司合伙人孙建表示：“对中国而言，进军像巴西和哥伦比亚这些新兴市场相比之下更切实可行，大家的路况、排放和安全标准以及市场参数等都比较相似，而进军发达市场和获得新车型的销售许可都相当具有挑战性。”
贸易风险
与利润和增长相伴随的是贸易的风险，拉丁美洲地区频繁爆发的贸易保护为中国车企出口带来了极大的不稳定性。
譬如，从去年开始，巴西和阿根廷为了保护本国制造业，互相采取了暂停自动进口许可的限制措施，据了解，奇瑞此前在乌拉圭设厂，最终却因为阿根廷的限制政策而蒙受损失。
即便是在拉丁美洲占据19%市场份额的通用，也因为其贸易保护头疼不已，今年，巴西政府已同墨西哥达成为期3年的贸易协定，墨西哥同意控制向巴西的汽车出口量，阿根廷日前表示其将效仿巴西。
通用汽车公司南美区总裁Jaime Ardila表示：“拉丁美洲的一些国家在已有贸易协定的基础上进行了重新谈判，但其并未给汽车制造商提供一定的适应时间。”
对于本就基础薄弱的中国车企来说，这一威胁的影响更加明显，譬如，中国车企将不得不在巴西、墨西哥等门槛、成本较高的地区设厂，中国汽车在当地的性价比优势将有可能受到削弱。
同时，拉丁美洲当地的金融体系对于中国车企来说也是一个考验，宇通海外事业部负责人告诉本报记者：“像在墨西哥，通货膨胀十分厉害，这让很多中国车企感到很不适应。”
内部竞争
不过，宇通这位负责人表示，最让他害怕的并不是外部环境，而是同样来自中国的竞争对手，“经常出现的景象是，一个市场做起来了，就会有一堆中国车企进来，然后互相压价竞争，最后把这个市场做烂。”
在他看来，出口企业散乱差是造成这一现象的主要原因，这样的状况已经使得中国车企在拉丁美洲的长远发展受到挑战，“当你在海外市场推出一款新产品时，很快就有同行推出同质化但便宜得多的产品。我们发现，在国际市场上，面对的都是中国人之间的恶性竞争。”奇瑞汽车副总经理陆建辉曾经在一次论坛上这样表态。
激烈的竞争体现在了价格上，根据一项统计，中国出口汽车在拉丁美洲的平均售价为8658美元左右。一些成长性较好的自主品牌车企已经选择利润和门槛更高的市场，譬如澳大利亚、欧盟等市场。
拉丁美洲成为中国汽车出口现状的[FS:PAGE]一个缩影，如何扭转这一状况成为中国政府和车企急需思考的问题，虽然有分析人士认为，这一定程度上是中国汽车企业淘汰的过程，但是一位车企高层不无担忧地说：“其实这些少数企业的不正当竞争最终影响的不是几个企业，而是‘中国制造’的品牌形象，这才是我们最担心的。”
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