试想一下，在全球经济活动最活跃、人口密度最高的中国、日本、韩国之间，大幅降低甚至取消贸易税费，会是怎样一幅图景。流通生产成本更低，消费福利增加，东北亚三国在全球的影响力势必进一步增强。
实际上，关于构建中日韩自由贸易区的设想已不再是愿景，不久前中日韩首脑会晤的一大成果，就是三方达成共识，年内启动自由贸易协定谈判。分析人士乐观预测，中日韩或可在两年内实现自由贸易。
一旦中日韩自由贸易达成，日韩汽车业利好显而易见。守着全球最大的汽车市场，日韩汽车自然是近水楼台先得月。特别是对以高档车为主的日本进口车，势必会大幅降低成本，增加竞争力。
对中国而言，由于与日韩两国汽车工业差距较大，短期内中国汽车将处于被动。更多的进口车和投资涌入，将对本土汽车造成冲击。但长远看来，扩大投资以及与之相伴的技术水平提高，将带动国内汽车业结构升级，最终提升本土汽车竞争力。
短期冲击 长期利好
虽然中日韩自由贸易还只是停留于纸面的设想，但国内资本市场早已闻风而动。上周国内A股市场只要与日韩贸易沾边的板块，基本都处于放量飘红。大盘依然缺乏生气，但基于“中日韩自由贸易区”概念的炒作，涨幅9%以上的22只个股中，11只都属于这一领域。
资本市场的躁动和敏感并非没有道理。中日韩自由贸易区一旦得以设立，将是一个覆盖15亿人口、经济总量占亚洲七成、仅次于北美自由贸易区和欧盟的第三大自由贸易区，对促进亚太经济一体化，提升三国的国际政治经济地位都会产生显著影响。
问题在于，与日韩相比弱势不少的本土汽车业，一旦大门更加敞开，能否抵御以成本见长的日韩汽车冲击，这成为国内不少汽车人的顾虑。
某种程度上看这可能是历史再度重演。十多年前加入中国加入WTO之前，国人也曾经有过类似担忧，担心本土汽车在跨国大鳄面前不堪一击；但事实证明，与狼共舞的结果是中国汽车业也在竞争中壮大成熟。
更何况，从经济角度来看，产业集聚已经成为21世纪的一种重要经济现象。经济学家迈克尔·波特认为，“集群”将有效降低交易成本，提高效率，加速生产力成长。对中日韩汽车业来说，集群更有着契合的产业变革背景和现实需要。
从全球汽车业变革角度来看，世界汽车业正在经历第四次大转移，从以往的欧洲、美洲、日本为重心，正明显转向以中国为首的新兴国家。中国已经是世界第一大产销大国，日本和韩国也都是位居前五的汽车大国，此三大国倘若在自贸推动下实现产业聚集，将进一步明确汽车业第四次转移的趋势。
另外，从产业融合性角度来看，三国具有明显的互补性。一方面，日本和韩国的对中国的汽车产业投资，将有力地促进中国汽车产业发展，特别是带动中国汽车工业生产进步和技术升级；另一方面，对以出国外销为导向的日韩汽车业来说，中国庞大的消费市场和充足的劳动力资源，正是两国梦寐以求的理想场所。
近水楼台 日系契机
暂且不考虑未来产业发展趋势和走向，对日系车而言，中日韩更紧密经贸联盟的利好就在眼前。由于对华出口特别是高档车输出仍然是日本汽车业中的重要一环，因此中日韩自贸预期下的关税降低，对日系汽车出口将形成直接利好。
此前在日元持续升值的冲击下，日本汽车出口相当不利。日系车向来以经济性见长，而高企的日元让这些优势荡然无存。包括丰田、本田、日产、马自达在内的日本车企甚至曾联合向日本政府呼吁，要求想方设法阻止日元升值的步伐。如今日元升值影响难以回避，自贸区利好给日系车企以新的希望。
由于发展水平和竞争力不平衡，中日韩汽车关税结构现实差别很大。日本对汽车产品不征收任何关税，韩国对客车和零部件征收8%的关税，对卡车和公共汽车征收10%的关税。而中国，虽然这些年来按照当初加入WTO协议后逐步降关[FS:PAGE]税，但相比前二者仍然关税仍然要高得多。
商界人士预测，中日韩自由贸易区建成后，从日韩进口的汽车将替代部分从欧美的进口，同时增加自日韩的零部件进口，从而推动中国对日韩的汽车贸易逆差进一步扩大。鉴于日本大地震的影响，日韩在中国对零部件的投资亦将大幅增加。
当前国内对日系车的进口主要集中在雷克萨斯、英菲尼迪、斯巴鲁以及部分丰田品牌产品。如果关税下降，进口车成本也必然降低，从而提升日系进口车的竞争力。 有业内人士预测，倘若两年后自贸协定签署并生效，到2015年，雷克萨斯年销量有望冲破20万辆，英菲尼迪有望突破8万辆，斯巴鲁的销量也将大幅提升。从而对这些尚未本地化生产的日系进口车形成真正利好。
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