迈过一季度，国内经济形势更加冷峻逼人，2月份出现的巨额外贸逆差已经让人不安，内需不振下的CPI快速下滑，表明滞胀风险临近，与此同时，采购经理人指数也显示出趋冷态势……这些并不孤立的经济数字，都冷冰冰地告诉人们，当前中国经济正处于下行通道。
毫无疑问，国内以往粗放型的发展模式已经难以为继，在迈入可持续发展周期之前，相关产业或将经历痛苦的磨合转型期，任何行业都难以逃脱这个规律。
汽车业的阵痛从去年就已经开始显现，车市虽然继续增长，但2.6%的增幅同比完全可以用跌入冰点来形容。一季度的车市表现打碎了人们最后一点希望，在外部大环境趋冷的2012年，汽车业势必加速转型。
危机四伏
被海内外媒体普遍关注的GDP增幅调整，可以视为国内经济转型调整的信号。温家宝总理表示，将多年来8%以上的经济增速调低到7.5%，其主要目的就是要使经济增长转移到依靠科技进步和提高劳动者素质上来，真正实现高质量的增长。
7.5%的GDP增幅调整或许只是一个开始，按照“十二五”国民经济和社会发展规划，“十二五”国内生产总值年均增长7%，中国经济增长放缓已成为今后一个时期的趋势。由于汽车业与GDP增长有较高相关性，不难看出，随着中国经济增长放缓，国内汽车市场需求也必然受到相应影响。
实际上，宏观经济减速已经不可抵挡地对车市产生了制约。今年前两个月，国内汽车生产290.35万辆，同比下降4.93%；销售295.43万辆，同比下降5.96%。其中乘用车产销同比下降1.68%和4.37%，商用车产销同比下降15.87%和11.91%。
虽然只是两个月，但已经足以说明问题。从过去10年车市数据经验判断，前两个月车市增速同比放缓的时候，全年的增速也会放缓。甚至于在大多数情况下，一季度的下滑也能够预示出全年车市产销下滑。
并不只是经济环境使然，即使从汽车业发展规律来看，它也无力再支撑高比例的增幅。且不论远没有涨到位的高油价已经浇灭了不少消费者的汽车梦想，单是机动车尾气排放成为大中城市空气污染的主要来源，致使汽车成为城市无序发展的替罪羊。“十二五”期间，能源短缺、环境保护进一步趋紧，汽车工业枷锁更紧。
内忧不断，外部环境同样不让人省心。就在去年国内汽车出口刚刚出现起色之际，国际上对于我国汽车产品出口的保护主义声浪也同步高涨。某些国家政客更是鼓吹汽车领域中的“中国威胁论”，试图把中国汽车出口政治化。最近的案例是，美国国会议员联名上书，要求美国对中国出口零部件产品征收反倾销关税。
适时回调
处于这样一个矛盾丛生、危机四伏的环境下，很难对国内车市发展产生美好预期。但车市放缓增长，固然有外界不利因素下的无奈，同时更有产业发展短期回调的必然性和必要性。换个角度来看，近两年内车市微幅增长，或许更合乎产业发展的自身规律。
3年前，为了应对全球金融危机，国内政府出台了旨在扩大国内消费的刺激政策。这些政策对拉动汽车消费确实发挥了积极作用。但随着刺激政策在2011年年初集中退出，市场增长后劲不足慢慢显现出来。特别是汽车市场连续出现超高速增长之后，当前市场的确有调整的必要。
正所谓磨刀不误砍柴工，在当前车市发展后劲不足的情况下，车市的适当调整，有利于政府理顺行业政策和管理机制，也有利于厂商调整生产经营策略，解决突出问题。更有利于引导消费者形成科学消费理念，倡导节能环保型汽车。
可以预计，今年国内车市将继续自去年至今的“微增长”时代，再难出现车市井喷。但这个调整周期并不会延续太长，也不会对车市后续增长产生太多掣肘。毕竟从中长期来看，国内车市依然处于车市增长的黄金时期，某种程度上，眼前的“微增长”对车企和行业调整提供了压力，但放眼来看，也不失为整合优势资源、优胜劣汰的好契[FS:PAGE]机。
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