兼并重组向来是行业内的敏感话题，今年“两会”重提旧事，按照温家宝总理在政府工作报告中的话，要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组。
早在年初国务院颁发的《工业转型升级规划》中就指出，到2015年中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓励企业实施兼并重组，形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
无论是总理讲话还是规划精神，都确定无误地传达出一个信息，那就是国家将进一步推动汽车业的兼并重组。照此预期，兼并重组将有可能成为未来5年中国汽车行业发展的关键词，落地门槛提高，准生证一证难求，未来国内汽车界势必迎来一轮大洗牌。
实际上，兼并重组从来就不是什么新鲜话题，即使是新的规划提案中提及的，形成3至5家大型汽车企业集团，前10强企业产业集中度达到90%，也是在“四大四小”基础上的进一步升级。
问题是，汽车工业在优化产业结构方面已经做了诸多努力，但无论是汽车企业的存量规模，还是整合后的企业质量，效果都不喜人。很少有企业能够做到一加一大于二的效果，就数量而言，目前中国整车企业仍然有130余家，许多汽车整车企业年产销量不到万辆。
提高产业集中度、发挥企业规模优势，无疑是一个好的愿望，但经过十多年的上下努力，整合效果依然不佳，那就不仅是企业自身的问题了。
年初爆出的长安昌河整合风波，让业界再次见证了整合的难题。不仅是在于两个企业整合后文化、管理能否融合，更在于中国式的企业整合到底该以何种方式进行，是行政指令，还是企业自愿。
中国式整合的难题还在于，在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下，整合企业很难有大的作为。昌河风波的起因，表面看来是汽车生产“准生证”问题，实际根源还在于央企改革触犯了地方利益。
反观跨国车企间的整合，无论是成功的雷诺-日产，还是曾经的戴姆勒-克莱斯勒，与中国式整合最根本的不同点在于，企业资源结合，双方产权清晰，整合方不必畏手畏脚。其实要达到这一效果也不难，只要打破条块格局，剥离地方利益，由国家主管部门高层直接监管，共同推进车企集团的跨地区、跨所有制整合，这样就能实现资源和生产要素的有效整合，真正实现做大、做强。
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