对于那些手握重金跃跃欲试海外收购的国内大鳄而言，2012年算是开了一个好头。继去年年底传出中国资本即将持股德国车企巨头戴姆勒之后，工程机械领域也捷报频传。上个月底，三一重工收购了素有业内大象之称的德国普茨迈斯特，在此之前，国家电网、广西柳工、山东重工在各自领域已皆有斩获。种种迹象显示，中国企业海外并购时代正在加速驶来。
这并不是巧合，中国企业集体走向海外捕猎，既是自身实力凝集到一定阶段的结果，更是拜全球经济大环境所赐。美国经济复苏乏力、欧债危机久病不愈，与之相比，2011年中国外汇储备达到了新的高度——31811.48亿美元。从理论上讲，单凭这笔巨额外汇储备，中国就有能力买自己想买的任何东西。
事实上，对中国国有企业、民族工业而言，这次海外抄底能否成功代表的绝不是一时一事得失。在经历了自力更生瓶颈、市场换技术无果两个发展阶段后，海外收购被广泛寄予厚望，被中国汽车、中国制造业视为赶超世界水平的捷径。如今国有资本兵强马壮，狩猎海外时机恰好，似乎正是中国企业海外抄底的绝好时机。但若就此判断海外并购一定能够成功，仍然言之过早。
跨国“狩猎” 中国独唱独角戏
利用并购做大、整合做强曾经是跨国巨头们的拿手好戏，德国西门子、美国通用汽车以及当今如日中天的大众汽车都是此中好手。然而在过去几年里，与中国企业高涨的海外并购热情形成鲜明对比的是，全球并购市场显得冷清萧条。经历了美国次贷危机到欧债危机的多重打击后，大多数欧美企业推迟甚至忌惮重大收购行动。次贷危机、信贷紧缩、欧债危机所引发的全球金融市场的剧烈波动，将全球并购活动拖至最低谷。据彭博资讯统计显示，2011年四季度，全球企业并购总规模环比骤降16％，创下自2010年中期以来的最低水平。
与之相左，中国企业海外并购却高潮迭起，2008年的全球金融危机反而启动了中国海外投资热情，到2009年中国海外投资数额跃居全球第二，2011年，并购活跃度和并购金额更是创下6年以来的历史新高。
仍然以汽车业为例，过去10年里所发生的跨国间并购或意向性接触，除了印度塔塔偶尔出现了一次以外，其他基本上都是以中国人为并购主角。最令人感兴趣的是，德国媒体报道称，戴姆勒寻求同中方合作，正在同来自中国的主权基金中投公司洽商入股相关事宜。如果交易达成，中投将获得戴姆勒-奔驰5%-10%股份。
值得注意的是，这并不是中国投资者首次出现在跨国车企巨头的潜在股东名单中。过去的一年中，一家名为SSBT OD05的分别成为日产和本田汽车公司的股东。最新的消息是，菲亚特汽车主动放出信息，称与中国投资公司代表进行了接触，双方探讨了中国资本部分持股菲亚特可能性。
跨国巨头能够放下架子主动亲近中国资本，除了自身处境的确不佳以外，更看重中国人手中的巨款。31811.48亿美元的外汇储备，可以购买西班牙、爱尔兰、葡萄牙和希腊加起来的全部国债，从而一瞬间解决欧元区的债券危机；或者买下美国全部的土地和农场——如果美国确实出售的话。
正因为如此，在近年来的跨国并购案中，有中国这样一个财主竞标，又有谁能与之争抢风头呢？
资本嫁接 无本之木难做大
手握上万亿美元巨款，并购所需的巨额资金显然已经不是一个主要问题，但对大多数中国企业而言，并不是有钱便可摆平一切，国资委主任王勇就多次提醒中央企业，实施“走出去”战略，必须立足企业发展实际，切忌为了国际化而国际化，也不可一味贪图价格便宜而搞“洋跃进”。
应该看到，过去几年国内企业的海外并购并非一帆风顺，其中不乏因夭折而流产的案例。甚至在汽车业内，无论是过去的上汽双龙，还是眼下的萨博并购案，都在提醒后来者：海外并购绝不是有钱就能办[FS:PAGE]成一切。
财大难能气粗，或许正是本土汽车企业心中难解的结。虽然中国汽车市场规模已经稳居全球市场之首，一些大国有汽车集团每年利润都以数百亿元计算，但无论是技术水平还是可持续发展动能，本土汽车公司与领先的世界跨国公司横向比较时，二者间的差距却在最近两年再次拉大。传统动力赶超无望，新能源发展与市场脱节，中国汽车表面的繁荣掩盖不了实质上的空心。
正因为如此，中国汽车企业海外并购所唱的独角戏与资本、市场都关系不大，实实在在来源于为了摆脱中国汽车企业大而不强的自身尴尬。特别是在经历了上一阶段市场换技术的无果而终后，用资本换技术被看作是新的机遇。“我们有市场，我们有资金，不愁梧桐树招不来金凤凰。”一位本土车企领导人志得意满地对本报记者说。
国内投资者显然希望通过入股的方式，得到对方先进的技术和对国内汽车业发展的支持。但在那些敏锐的观察人士看来，这种“资本换技术”并非是提升中国汽车产业的捷径。
“国外车企或许会欢迎中国投资，但前提是不涉及企业管理，更不用说涉及企业核心机密的产品开发和技术了。只要你不是实际控股人，就不会对国内汽车产业有实质帮助意义。”一位熟悉国外企业运作的业内人士告诉记者，“用资本换技术并不是不可行，但从以往案例来看，还没有哪个跨国车企能够依靠并购而做大。”
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